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Cópia do Ford Flathead, o Simca Aquilon, primeiro V8 nacional em carros de passeio, apresentou desenvolvimento superior ao ocorrido na França

Por Rogério Ferraresi Fotos arquivo do autor

 Quando se fala em V8 nacional, muitos se lembram do Dodge 318 ou do Ford 292. Outros tantos citarão o Ford 302 que, embora fosse importado, equipou boa parte de nossos Galaxie e Maverick. Porém, poucos irão recordar dos Simca Aquilon, Super Tufão e Emi-Sul,propulsores hoje raros, mas muito importantes no início da nossa indústria automobilística.

O Aquilon foi o primeiro V8 feito no Brasil para carros de passeio. É bem verdade que, alguns anos antes, a Ford já começara a fazer o 272 Power King, mas na época ele só equipava as pick-ups F100 e, portanto, só estava disponível para veículos comerciais. Curiosamente, o Aquilon também se originou das pranchetas dos engenheiros da Ford, pois sua arquitetura, com cabeçotes planos e válvulas laterais, repetia com fidelidade o motor Flathead. A epopéia do Aquilon no Brasil começou com o lançamento do Chambord nacional, ocorrido em março de 1959, época em que a maioria dos seus componentes era importada da França, inclusive o motor.

O pequeno V8 de 2.351 cm³ tinha taxa de compressão de 7.60:1 e desenvolvia 84 cv SAE, fazendo o Chambord atingir 135 km/h de velocidade máxima, marca adequada aos carros importados de tamanho médio da época. Apenas no ano seguinte, quando a linha Chambord deixou de ser fabricada no seu país de origem, o ferramental da mecânica foi enviado para o Brasil. Além disso, em 30 de agosto de 1960, foi lançada a luxuosa versão Presidence, cujo Aquilon desenvolvia 90 cv SAE, potência obtida mediante o emprego de dois carburadores Zenith e escapamento duplo, com uma tubulação própria para cada bancada de quatro cilindros.

No mesmo dia do lançamento do Presidence, os primeiros blocos nacionais (bem como as partes internas do Aquilon, como comando de válvulas e virabrequim) foram fundidos e usinados no Brasil. Independente disso a alegria foi passageira: houve um sério problema, e, dos 100 primeiros motores finalizados, 98 foram rejeitados. Porém, junto com o ferramental, a Simca francesa enviou o engenheiro Jean Jacques Pasteur, que trouxe consigo um capital de US$ 8 milhões para a filial brasileira.

Parte desse dinheiro foi investido no aperfeiçoamento do V8 Aquilon e, deste modo, em abril de 1961 foi apresentado o Chambord Segunda Série. Além dos aperfeiçoamentos na carroceria e no acabamento, a potência do motor pulou para 90 cv SAE, obtidos a custa de maior cuidado na fundição dos cabeçotes, bem como alterações nos dutos de admissão e escape. Posteriormente, em abril de 1962, surgiu a série “Três Andorinhas”. Os modelos “Três Andorinhas” tinham motor de 92 cv SAE e utilizavam novos anéis de pistão de segmento cromado, além de bomba d’água de maior empuxo.

A grande surpresa da Simca, entretanto, estava reservada para o mês de maio, traduzindo-se no lançamento do Rallye Especial. Este modelo esportivo tinha o mesmo motor do Presidence de 1960/61, mas era possível encomendar o carro com o novo Aquilon de 100 cv SAE. A diferença ficava por conta da cilindrada, elevada para 2.432 cm³, e da taxa de compressão, de 7,72:1, melhorias que também foram introduzidas no Presidence 1962. O Rallye Especial se destacava ainda por sair de fábrica com vidros verdes e duas tomadas de ar no capô, nitidamente inspiradas no Chevrolet Bel Air 1957. Em novembro do mesmo ano surgiu a perua Jangada, com motor um pouco mais forte que o do Chambord, de 95 cv SAE.

Em abril de 1963, foi lançada a série “Três Sincros”, em alusão ao lançamento da caixa de câmbio totalmente sincronizada (anteriormente, a primeira era “seca”). Mais uma vez os cabeçotes sofreram um processo de reengenharia, razão pela qual o motor do Chambord passou a desenvolver 95 cv SAE, enquanto o da Jangada pulou para 98 cv SAE e do Presidence e Rallye, para 105 cv SAE. A carroceria dos Simca foi parcialmente reestilizada em 1964, ganhando uma capota mais moderna, com novas colunas, pára-brisas, vidros laterais e vigia traseiro. Era a série Tufão, que também recebeu alterações mecânicas importantes. A cilindrada do Aquilon básico, que equipava o Chambord, passou a ser de 2.414 cm³.

Esta mudança, somada à nova taxa de compressão de 8:1 e ao emprego do escapamento duplo dos Presidence e Rallye, fizeram o motor do Chambord atingir os 100 cv SAE. Surgiu também uma nova versão do Aquilon, denominada Super Tufão, a qual era destinada ao Presidence e ao Rallye Especial. Também foi lançado o Rallye que, mais sofisticado que o Chambord, usava o motor anteriormente empregado no Rallye Especial. Equipado com dois carburadores estagiados, o Super Tufão tinha 2.500 cm³, taxa de compressão de 8,5:1 e 122 cv SAE.

Os Simca, que passaram a atingir 150 km/h, também começaram a ser vendidos com radiador de óleo e avanço manual do distribuidor, equipamento que era comandado através de uma alavanca localizada no painel de instrumentos. Assim, sempre era possível obter o melhor rendimento do veículo, independente da gasolina utilizada (azul ou amarela) ou da altitude em que o veículo trafegava. Graças ao Super Tufão, a fábrica alterou o velocimetro dos seus carros mais caros que, ao invés de 160 km/h, passaram a marcar 180 km/h de velocidade máxima. Versão aprimorada do Aquilon, o Super Tufão pode ser considerado o ápice do motor Ford V8 Flathead, que foi o grande impulsionador do fenômeno hot rodder.

Como se sabe, o Flathead, surgido nos EUA em 1932, tinha 2.220 cm³ em sua primeira geração e desenvolvia apenas 65 cv SAE a 4.800 rpm. Era praticamente a metade da potência do Super Tufão que, desenvolvido no Brasil, nunca existiu na França. Completando a lista de novidades, a Simca passou a oferecer, pela primeira vez no mercado nacional, o sistema de ignição transistorizada, o qual empregava bobina Ducellier, importada da França. Além disso, surgiu o sistema 6 M, caixa de redução que multiplicava por dois as três marchas do câmbio. Assim, o motorista tinha à sua disposição, na seqüência, primeira marcha curta, primeira marcha longa, segunda marcha curta, segunda marcha longa, terceira marcha curta e terceira marcha longa. Era uma espécie de resposta ao novo câmbio de quatro marchas do Aero-Willys 2600. A grande surpresa da Simca, entretanto, estava reservada para abril de 1966. Tratava-se da série Emi-Sul, composta pelos modelos Chambord Emi-Sul, Rallye Especial e Presidence, que passou a ser produzida em conjunto com os Chambord Tufão e Jangada Tufão. O Emi-Sul (sem o H, para dar a parte superior do E o formato de meio hemisfério) recebeu este nome por ser o primeiro V8 com câmaras de combustão hemisféricas feito no hemisfério sul do planeta. Como o Super Tufão, o motor hemisférico nunca foi oferecido nos modelos franceses, o que levou o engenheiro Pasteur a declarar, no lançamento da série Emi-Sul, que “Não nos satisfaz, nem ao Brasil e nem a Simca, limitar a nossa indústria automobilística a copiar, ainda que bem copiadas, as soluções já experimentadas noutros países. O Brasil pode, e a Simca o está provando agora, assumir uma posição de vanguarda no setor.

O motor Emi-Sul dará ao carro brasileiro comportamento e performance à altura dos melhores e mais famosos automóveis do mundo, europeus e americanos”. De fato, a montadora, na campanha publicitária da série Emi-Sul, classificava o Simca com ele equipado como “possante como os carros americanos, valente como os carros italianos, estável como os carros ingleses e seguro como os carros alemães” para depois fazer um convite aos seus clientes: “Sinta você também como é excitante dirigir um carro de classe internacional. Experimente o Simca Emi-Sul V8”. Na verdade o Emi-Sul, cuja criação levou dois anos e meio de trabalho (e o investimento de um milhão de dólares por parte da Chrysler, que havia assumido o controle acionário da Simca francesa em 1963) era o Aquilon adaptado para utilizar quase uma cópia do kit Ardun, “veneno” criado nos EUA pelo “mister Corvette” Zora Arkus Duntov. O kit Ardun era utilizado, pelos hot rodders americanos e pilotos de carretera brasileiros, nos motores Ford V8 que, na França, deram origem ao Aquilon. A Simca do Brasil, por intermédio do engenheiro Pasteur, desenvolveu novos cabeçotes de alumínio, que alojavam as válvulas no bloco. Além disso, foram adotados novos coletores de admissão e escape. Também eliminou-se o eixo único de comando de válvulas central, pois os novos cabeçotes tinham um comando cada. Como as correias dentadas só se popularizariam no futuro, o acionamento era feito por tuchos e balancins.

Equipado com o carburador DFV 444 de corpo duplo (semelhante ao empregado no Willys Itamaraty), o Emi-Sul, devido aos novos cabeçotes, era mais volumoso que o Aquilon. Isso exigiu a retirada da bateria do compartimento do motor, que “migrou” para o porta-malas do carro. Com 2.500 cm³ e uma taxa de compressão de 9,3:1, o Emi-Sul desenvolvia 140 cv SAE (ou 130 cv SAE na versão mais “mansa”) a 5.500 rpm, possibilitando ao Simca atingir 160 km/h de velocidade máxima sem correr o risco de superaquecimento, algo comum no Ford Flathead e no próprio Aquilon. Em novembro, a Simca apresentou sua linha para o ano seguinte, que trazia como novidade os modelos Esplanada e Regente. No mesmo mês, a Chrysler (que fazia, nos EUA, os famosos motores Hemi, com câmaras de combustão hemisféricas) assumiu o controle acionário da Simca brasileira.

Em março de 1967, os primeiros funcionários yankees assumiram seus postos na planta da Via Anchieta e, a partir de julho, a Simca do Brasil teve sua razão social alterada para Chrysler do Brasil.Um Esplanada e um Regente foram exportados para os EUA e testados no campo de provas da Chrysler. As análises dos engenheiros foram encaminhadas para a unidade brasileira que, deste modo, realizou algumas alterações no Emi-Sul, tentando torná-lo mais confiável. De agosto em diante, Esplanada e Regente (o resto da linha foi descontinuada) começaram a ostentar uma plaqueta com os dizeres “Fabricado pela Chrysler do Brasil”. Era algo curioso: a Chrysler, grande rival da Ford, passou a construir, fora dos EUA, um carro projetado pela marca do oval azul. Fato semelhante só voltaria a ocorrer quando, na década de 1970, a Fiat, antes de comprar a Alfa Romeo na Itália, passou a fabricar um carro desta empresa, o 2300, em Minas Gerais.

Voltado ao Emi-Sul: em setembro o norte-americano Victor G. Pike assumiu a direção da Chrysler do Brasil e demitiu todos os funcionários franceses, incluindo Pasteur. Como foram realizadas alterações no motor e o controle de qualidade foi aprimorado, Esplanada e Regente passaram a ser vendidos com a maior garantia do Brasil: dois anos ou 36 mil km. O cambio de 6 marchas foi abolido, bem como o motor de 140 cv SAE. O Emi-Sul de 130 cv SAE permaneceu em produção, porém, equipado com um novo comando de válvulas. Este arranjo permitia ao Esplanada e ao Regente acelerarem de 0 a 100 km/h em 13 segundos. Apesar disso, a linha Simca herdada pela Chrysler ganhou um rival insuperável, o Galaxie 500, não sendo irônico notar que um produto Ford acabou gerando o ocaso de outro projeto desta mesma empresa, também com quatro portas e motor V8, embora fabricado por outra montadora. Assim, tentando dar uma sobrevida ao seu produto, a fábrica reestilizou o Esplanada e o Regente em 1968, além de preparar uma versão esportiva com câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, o GTX, lançado em 1969. Porém, com o surgimento do Chevrolet Opala (e o futuro lançamento do Dodge Dart, como modelo do ano seguinte), não havia mais espaço no mercado para o Regente e o Esplanada, que deixaram de ser fabricados neste mesmo 1969. Com o fim da produção, o valor dos carros despencou, especialmente após a crise do petróleo.

Eles começaram a valer mais desmontados que rodando, razão pela qual a grande maioria foi parar nos desmanches. Além disso, na época, o valor da sucata estava em alta, tornando-se vantajoso vender os Simca, mesmo em bom estado, para as fundições, que normalmente pagavam mais que os comerciantes de carros usados. Completando o quadro, os motores Emi-Sul, que tinham cabeçotes de alumínio (até hoje uma matéria-prima muito cara), “valiam ouro” nos depósitos de sucata. Como resultado, poucos carros com o motor hemisférico permaneceram originais: boa parte teve outra mecânica adaptada, especialmente a do Chevrolet Opala quatro cilindros.

Hoje, é muito difícil encontrar um motor Simca, seja Aquilon, Super Tufão ou Emi-Sul, à venda e em bom estado de conservação. As peças, além de delicadas (e, na maioria das vezes, de qualidade duvidosa), praticamente desapareceram, tornando um pouco difícil a utilização destes propulsores em hot rods. Porém, ter no carro um motor baseado no kit Ardun é algo que certamente enriqueceria qualquer hot rod e causaria grande admiração. Portanto, não seria difícil prever o resgate destes blocos tal como tem acontecido, na última década, com os velhos Ford Y-Block. Quem viver verá.