Com o fim da II Guerra Mundial em 1945, a fábrica da Volkswagen, após ser bombardeada inúmeras vezes pelos aliados, era praticamente um amontoado de escombros e ferro retorcido. Contudo, uma pequena parte da enorme edificação foi poupada, servindo,
posteriormente, como base para que os ingleses, liderados pelo Major Ivan Hirst, pudessem fazer a fábrica voltar a funcionar. Quando isso ocorreu, a empresa foi oferecida quase gratuitamente para a fábrica de automóveis Humber, que na época optou por rejeitar a oferta alegando que o “besouro” era um carro sem futuro – não precisamos nem comentar o que aconteceu posteriormente.
O tempo mostrou que os ingleses estavam errados. A expansão da Volkswagen foi rápida, levando-a a um patamar que nem mesmo Hitler poderia imaginar: invadir os Estados Unidos, fato que ocorreu na década de 1950, época em que os pequenos besouros arrefecidos a ar ganharam destaque no mercado norte-americano.
Além disso, a empresa também tinha planos para a América do Sul, implantando-se no Brasil em 1953 e começando a construir veículos quatro anos depois. O mais incrível, entretanto, é notar que a unidade brasileira, em 55 anos de estrada, absorveu a nossa filial da Chrysler e associou-se ao gigante industrial Ford, duas empresas que, durante a II Guerra Mundial, fizeram parte do esforço que quase reduziu as instalações de Wolfsburg a um amontoado de cinzas.
BOM SENSO EM DOIS TEMPOS
A primeira empresa adquirida pela Volkswagen do Brasil foi a Vemag, que fabricava sob licença, em São Paulo (SP), os carros da marca DKW. As razões para essa aquisição vinham de longe: em 1958, na Alemanha, a Mercedes-Benz adquiriu 51% das ações da DKW, pois pretendia fazer dinheiro com carros econômicos. Como já nessa época o motor dois tempos estava condenado a desaparecer, a Mercedes desenvolveu um propulsor quatro tempos, mas não teve tempo de utilizá-lo no DKW. Assim, após desistir do modelo popular, a montadora acabou vendendo tudo a Volkswagen, em 1965.
O interesse da nova proprietária era pelo motor projetado pela Mercedes, pois a alta direção da Volkswagen sabia que o Fusca, arrefecido a ar, já havia chegado ao seu auge evolutivo. Assim, a fábrica DKW começou a produzir o Fusca, cuja procura, na ocasião, era maior que a demanda. O motor quatro tempos foi lançado, pouco tempo depois, equipando o primeiro Audi do pós-guerra, o qual originaria, nos anos setenta, os novos Passat, Polo e Scirocco. O último DKW alemão foi produzido em fevereiro de 1966, enquanto a linha Volkswagen de origem Mercedes salvou a empresa.
Assim, a Vemag, na segunda metade dos anos 60, se viu em maus lençóis, quando a matriz que lhe cedia o projeto mecânico foi vendida para seu maior concorrente, restando para a empresa, apenas a produção do Fissore, um carro sem qualquer pretensão de fazer sucesso. Na mesma época, a Vemag enfrentou problemas para vender seus Belcar e Vemaguet (mais caros do que os Dauphine/Gordini e o Fusca) e, além disso, passava por uma série de problemas administrativos. Esses fatos, aliados à incessante procura pelo “besouro” (como acontecia na Alemanha), levaram a venda da Vemag para a Volkswagen, em 1966.
Um ano depois, o Fissore, o Belcar e o Vemaguet passaram a ser fabricados pela Volkswagen, que manteve a produção desses automóveis, mas com algumas alterações, como a nova frente com quatro faróis no Belcar e no Vemaguet. Já nos DKW da Volkswagen, o sistema elétrico passou de seis para doze Volts, a manivela para levantar o vidro da porta traseira não pegava no banco dianteiro e o estofamento era mais requintado. Além disso, em maio foi lançado o Belcar S, equipado com o mesmo motor de 60 cv do Fissore e 10 cv mais potente que a versão de entrada.
ZÉ DO CAIXÃO MATA VEMAG
A montadora alemã esperava que ainda houvesse procura pelos carros de três cilindros, o que realmente ocorreu. Para tranqüilizar os compradores e desovar os carros, em abril e maio de 1967 a montadora colocou anúncios nas revistas de grande circulação, com o título: “o que vai acontecer agora que a Volkswagen e a Vemag trabalham em conjunto?”. E a resposta: “mais pessoas vão comprar Volkswagen” e “mais pessoas vão comprar DKW”. Porém, o destino acabou por desmentir tal propaganda, que hoje seria considerada enganosa.
Ocorreu que havia o plano da filial brasileira de lançar um novo veículo, baseado em um protótipo de três volumes, o EA 97. Na época, veículo, prensas, estampos e um lote de chapas de aço embarcaram com destino ao Porto de Santos (SP), no navio Lóide Paranaguá. Porém, o navio nunca chegou, pois acabou afundando no dia 27 de fevereiro de 1967 nas proximidades do Porto de Antuérpia, na Bélgica.
O acidente causou preocupação na alta direção da Volkswagen, gerando uma grande dúvida: como lançar um novo carro em 1968, época em que foram lançados o Chevrolet Opala e Ford Corcel, se todo o ferramental para a tarefa estava perdida no fundo do oceano? A solução foi utilizar parte da ferramentaria da extinta Vemag, transferindo os equipamentos para a fábrica da Volkswagen na planta da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). Graças a essa manobra surgiu o EA 97, denominado de VW 1600 quatro portas ou, como foi carinhosamente apelidado, o “Zé do Caixão”.
Completando os novos planos e utilizando o famoso slogan da Volkswagen, a produção dos DKW, economicamente inviável, foi encerrada em dois tempos por uma questão de “bom senso sobre rodas”. Os equipamentos para a usinagem do motor acabaram sendo adquiridos pela Automotriz Santa Fé, empresa que fabricava o DKW na Argentina, enquanto as antigas instalações da Vemag, localizadas na Vila Carioca, em São Paulo (SP), tornou-se a “Fábrica II” da Volkswagen.
Os prédios receberam o departamento de estilo do qual nasceriam modelos, como Brasília, SP2 e Variant II. Além disso, a antiga pista de testes da Vemag começou a ser usada para experimentar os protótipos dos carros que a Volkswagen lançaria a partir de então, evitando, em parte, os furos publicados por jornalistas investigativos em revistas automobilísticas.
A “Fábrica II” continuou em atividade até a década de 1990, quando a pista de testes foi transferida para a planta de Taubaté (SP). Posteriormente, o antigo prédio da Vemag acabou demolido para a construção de um Shopping Center.
HISTÓRIA CONTURBADA
Se o caso da Vemag soa complicado, para entender como a Volkswagen fabricou carros da marca Dodge no Brasil é necessário voltar muito no tempo. Pode-se dizer que tudo começou na segunda metade da década de 1970 quando a Chrysler dos Estados Unidos estava em uma situação econômica muito delicada devido à “Crise do Petróleo”, quando a Organização dos Países Produtores de Petróleo (OPEP) triplicou o preço mundial do barril petróleo.
Outro fator que pesou na história da Chrysler foi à desastrosa política expansionista iniciada em 1958, por William Newberg e depois continuada por outros presidentes da empresa, como Lester Colber e Lyn Townsend.
Durante a gestão de Newberg, a Chrysler comprou parte das ações da Simca, montadora francesa, mas só assumiu seu controle majoritário em 1965. O mesmo ocorreu, pouco tempo depois, com o grupo inglês Roots, dono das empresas Hillman, Humber e Sunbeam. Quando adquiriu a Simca, os americanos também passaram a deter parte do acervo da filial brasileira, que foi totalmente absorvida em novembro de 1966.
A Chrysler tinha pouco interesse pelo mercado brasileiro, que veio de lambuja com a compra da Simca: seu alvo, na América do Sul, era o mercado o argentino que, pela mesma época, também passou a explorar. Aqui, a empresa “remendou” os antigos Simca Regente e Esplanada (além de lançar uma versão esportiva desses carros, o GTX) e os manteve em linha até o final de 1969, quando lançou o Dodge Dart.
O “Dodjão” foi seguido, em 1973, do Dodginho, ou seja, do Dodge 1800, uma versão do Hilmann Avenger, carro inglês que não vingou nem em seu país de origem nem nos Estados Unidos, no qual era vendido como Plymouth Cricket. No Brasil, o 1800 foi um grande concorrente do VW Passat e, ironicamente, chegou a ser feito na Argentina como Volkswagen 1500, após a compra da Chrysler daquele país pela Volkswagen.
No fim da década de 70, com uma linha de “mastodontes devoradores” de gasolina (oferecendo prejuízo nos EUA durante a crise do petróleo) e um amontoado de fábricas deficitárias com produtos inadequados nas costas (dando prejuízo na Europa e América do Sul), os executivos da Chrysler perceberam que, para evitar a falência da empresa, era necessário virar sua política de pernas para o ar.
Assim, a primeira solução seria lançar um modelo realmente econômico nos EUA. E, em 1978, surgiram os Dodge Omni e Plymouth Horizon, carros com motor de quatro cilindros, tração dianteira e tecnologia Mitsubishi. Os novos veículos foram concorrentes de peso para os Ford Pinto, AMC Gremlin e Chevrolet Chevette (sim, ele também foi fabricado pela GM americana), que ainda apresentavam o clássico sistema de motor dianteiro e tração traseira.
Omni e Horizon foram os primeiros grandes êxitos da Chrysler em muitos anos, mas isso ainda era pouco para estabilizar a empresa. A solução veio no começo de 1979, quando Lee Iacocca (idealizador do Ford Mustang) passou a presidir o conselho de acionistas e iniciou um processo de saneamento econômico.
O programa incluía a venda das diversas subsidiárias que a Chrysler tinha ao redor do mundo e que, de um modo geral, davam prejuízo. Nessa mesma época a Volkswagen estava interessada em entrar no mercado de caminhões, setor no qual não tinha nenhuma experiência. Surgiu, então, a idéia de vender a Chrysler do Brasil, que fabricava os caminhões Dodge desde 1969, para a Volkswagen, conquistando assim o know-how que tanto necessitava.
VOLKS V8
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Texto Rogério Ferraresi
Fotos Arquivo Pessoal
