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Os cupês, com ou sem coluna central (Starlight e Starliner, sendo esta de entre-eixos mais curto), pegaram o público de surpresa, diferenciando-se do resto dos Studebaker (sedãs de quatro portas e peruas) devido ao seu aspecto arrojado. Independente disso, a fábrica não acreditou em seu potencial e acabou cometendo um erro grave, focando a produção nos tipos familiares, que não obtiveram tanta saída. Enquanto isso os cupês, que ganharam a medalha de ouro da Fashion Academy, foram acumulando uma procura quatro vezes maior do que a demanda, muito embora as motorizações não fossem muito adequadas a modelos esportivos. Os carros saiam de fábrica com o motor de seis em linha “14G” (flathead de válvulas no bloco e 170 polegadas), que podia ter taxa de compressão de 7.0:1 ou 7.5:1 (para modelos de câmbio automático) e desenvolvia 85 cv (SAE), ou o oito cilindros em V “4H” (OHV de 233 polegadas/3.800 cm3), que tinha taxa de compressão de 7.01 e desenvolvia 120 cv (SAE). Além disso, o “14G”, específico do Champion, só era disponível com carburador Carter de corpo simples, enquanto que o “4H”, específico do Commander, saía de fábrica com carburador de corpo duplo.

 

Uma carroceria tão aerodinâmica não merecia mecânicas pacatas, como logo perceberam os entusiastas de carros esporte em relação aos cupês. Afinal, mesmo o V8 Studebaker era demasiadamente antiquado, apresentando limite prático de cilindrada de 289 pol3 (4.735 cm3). Por tal motivo o Commander V8, que pesava 1.692 kg, só atingia 150 km/h (93 mph), o que deixava muitos clientes frustrados. Tanto assim que, quando equipou o primeiro Avanti, em 1962, o “H4” recebeu carburador quadrijet e alguns ajustes mecânicos, mas mesmo assim, superestressado, só conseguia desenvolver 225 cv (SAE). A solução do consumidor, a exemplo do que ocorria com os hot rods, foi instalar nos Starlight e Starliner o motor V8 OHV da linha Cadillac, criando assim, com excelentes resultados, um híbrido denominado Studillac. Atenta às novidades do mercado, a revista Custom Rodder, em sua edição de novembro de 1953, enfocou um carro do tipo, em matéria assinada pelo jornalista Martyn Schorr, cujas impressões a respeito da adaptação foram as melhores possíveis.

 

 

 

A unidade em questão, um Starliner 1953, recebeu o motor 331 V8 do Cadillac Fleetwood 1950, que originalmente tinha 160 cv (SAE), taxa de compressão de 7,5:1 e um carburador de corpo duplo Rochester. George Liebegatt, proprietário do veículo e membro do Freeport Rod Snappers, também preparou o propulsor, que recebeu coletor de admissão especial, dupla carburação quadrijet, pistões de corrida, bomba de combustível elétrica e ignição Mallory. A potência, embora não tenha sido medida, certamente havia se aproximado dos 200 cv (SAE). A caixa de cambio utilizada no carro de Liebegatt saiu de um LaSalle 1940  e trabalhava com o conjunto de seletor/alavanca instalado no assoalho, o qual foi “doado” por um Chevrolet Corvette. Buscando maior velocidade em detrimento do arranque, o diferencial, bem longo, com relação de 4,11:1, havia saído de um Mercury Monterey 1953. Para compensar o peso extra na dianteira foram instaladas molas helicoidais heavy duty com amortecedores Monroe 500. Liebegatt, segundo Schoorr, gastou US$ 335,00 na transformação.

 

No mesmo mês Tom McCahill, talvez o primeiro jornalista especializado em testes de veículos, escreveu outro texto, para Mechanix Illustred, cujo tema também era o Studillac, mas a versão “produzida” pela Bill Frick Motors, empresa de Nova Iorque que, além desse tipo de transformação, também era revendedora autorizada dos carros esporte ingleses Kieft e Allard. A lista de conversão da BFM incluía duas opções de conjuntos mecânicos, ambas com motores Cadillac V8 de 210 cv. A primeira custava US$ 1,5 mil e incluía cambio manual de três marchas. Na segunda, que saía por US$ 1.795,00, a transmissão era automática de duas velocidades. Outros itens oferecidos pela BFM eram alavanca de cambio com acionamento no assoalho (US$ 250,00), forro do teto em couro (US$ 450,00), painel revestido em couro (US$ 135,00), rodas raiadas com cubo rápido (US$ 318,00), rodas raiadas com cubo rápido italianas Borrani (US$ 630,00), sistema elétrico de 12 volts com alternador (US$ 200,00), conta giros elétrico (US$ 70,00), freios a tambor Bendix de 11 polegadas (US$ 250,00), relação de diferencial 3,31:1 (US$ 250,00) e faróis Marchal (US$ 21,60).

 

 

Um fato curioso é que a BFM utilizava a travessa de cambio do Chevrolet Master 1937 para instalar a caixa Hydramatic. Os tambores de freio, bem como o diferencial, vinham do Mercury Monterey 1953. Segundo os responsáveis pela empresa, os Studillac por ela montados, com motores do Cadillac 1953, eram capazes de atingir uma velocidade máxima de 200 km/h (125 mph). Apenas para se ter uma leve idéia do que isso significa, o Corvette 1955 (primeiro ano em que o esportivo começou a ser equipado com o motor Chevrolet V8), muito mais leve que qualquer Studebaker, desenvolvia “apenas” 190 km/h (118 mph). E o valor de um Champion cupê, acrescida da instalação do V8 Cadillac, perfaziam um montante muito inferior ao preço de um Corvette novo, tudo isso sem contar a diversão que era correr, com um carro popular, na frente de esportivos nacionais e importados.

 

Pode-se dizer, portanto, que o Studillac foi um capítulo a parte do movimento rodder, caracterizando-se como um hot (ou street) que tinha como base carros 0 km. Este fenômeno foi tão marcante que cruzou o oceano atlântico e foi chamar a atenção do escritor Ian Fleming, criador de James Bond, o qual citou este hibrido no seu livro “Os Diamantes São Eternos” , publicado originalmente em fins de 1954, na Inglaterra, pela Gildrose Productions Ltd.

 

 

Na obra Fleming cita o Studillac, no caso um modelo anterior a 1953 (pois não houve versão conversível dos Champion de Bourke), como sendo o veículo do agente da CIA Felix Later: “No domingo de manhã, às nove horas em ponto, um Studebaker conversível negro parou junto à calçada onde Bond aguardava de pé, ao lado de sua maleta (....). Depois, manobrando a alavanca de mudança do volante da direção com movimentos desembaraçados de seu gancho de aço, Leiter pôs o carro em marcha através do Central Park.
    - São cerca de duzentas milhas – disse ele, quando se achavam no Hudson River Parkyway. – Mais ou menos ao norte, subindo o Rio Hudson. No Estado de Nova Iorque. Exatamente ao sul dos Adirondacks e não muito longe da fronteira canadense. Pegaremos a estrada de Taconic. Como não há pressa, não vamos correr. Além disso, não quero ser multado. Em quase todo o estado de Nova York o limite de velocidade é cinqüenta milhas, e os patrulheiros são terríveis. Bom, geralmente, quando estou com pressa, deixo-os para trás. Não multam quando a gente é mais ligeiro do que eles. Ficam com vergonha de aparecer no Tribunal e admitir que existe alguma coisa mais veloz que seus carros.
    - Mas eu pensava que eles iam muito além das noventa milhas – disse Bond, julgando que o amigo tinha se tornado um pouco exibicionista – Não sabia que esses Studebakers desenvolviam tanto.

 

 

À frente deles estendia-se um trecho vazio da estrada. Leiter lançou um rápido olhar para o espelho retrovisor, engrenou a segunda e empurrou o pé no acelerador. A cabeça de Bond foi atirada para trás e ele sentiu a espinha comprimir-se de encontro ao assento de encosto dobradiço. Incrédulo, passou os olhos pelo ponteiro do velocímetro. Oitenta. Produzindo um ruído metálico, o gancho de Leiter impeliu para o alto a alavanca de mudança. O carro continuou a ganhar velocidade. Noventa, noventa e cinco, seis, sete – estavam então nas proximidades de uma ponte e de uma estrada convergente. O pé de Leiter buscou o freio e o ronco forte do motor deu lugar a um zunido uniforme enquanto eles passavam tranquilamente a setenta milhas pelas curvas de nível. Leiter olhou de soslaio para Bond e arreganhou os dentes.
    - Podia puxar mais outras trinta – disse ele com orgulho. – Não faz muito tempo paguei cinco dólares e fiz a prova da milhagem em Daytona. O velocímetro marcou cento e vinte e sete, e aquela superfície de praia não é das melhores.

 

 

    - Puxa! – exclamou Bond, incrédulo. - Mas, afinal, que carro é este? Não é Studebaker. É?
    - Studillac – disse Leiter. Studebaker com motor de Cadillac. Transmissão, freios e eixo traseiros especiais. Coisa de conversão. É uma firma pequena, perto de Nova Iorque, que fabrica esses carros. Poucos, mas como carros esporte são mais espetaculares do que esses Corvettes e Thunderbirds. E não se podia desejar melhor carroceria do que esta. Desenhada pelo francês Raymond Loewy, o maior do mundo. Mas é um pouco avançado para o mercado americano. A fábrica Studebaker nunca foi suficientemente elogiada por ter lançado essa carroceria. Revolucionária demais. Gosta do carro?  Aposto que daria uma boa surra no seu velho Bentley”.