Studebaker Lark: o primeiro muscle car?

Lançado para alavançar as vendas da Studebaker, o Lark, de um simples modelo econômico, transformou-se em dos carros mais “quentes” dos Estados Unidos

Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Arquivo
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 13. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br

O primeiro muscle car: é assim que muitos entusiastas consideram, nos EUA, o Studebaker Lark, carro compacto que se mostrou um verdadeiro esportivo após receber motor V8 com compressor volumétrico Paxton. Tudo começou com o compacto Rambler, lançado pela AMC em 1957. O veículo obteve sucesso, levando Ford, GM e Chrysler a seguirem o mesmo caminho com os modelos Ford Falcon, Chevrolet Corvair e Plymouth Valiant. Harold Churchill, presidente da Studbaker Packard, optou por seguir esta tendência e, em 1959, a empresa lançou o Lark, carro de pequenas dimensões. Tinha a plataforma básica do Champion 1953, mas era mais curto e apresentava nova carroceria, muito embora utilizasse, por economia, vários detalhes de acabamento dos Studebaker 1955/57.

A equipe formada por Ducan McCrae, Bill Bonner, Bob Doehler e Vigil Exner Jr. foi a responsável pelo estilo do Lark, que tinha poucos enfeites, apesar da enorme grade dianteira. O motor básico era o velho seis em linha flathead de seis cilindros, 170 polegadas e 2.800 cm3, que desenvolvia 90 cv (SAE), mas opcionalmente havia o V8 259 de 4.200 cm3 e 195 cv (SAE). Para o câmbio era possível optar pela caixa manual de três marchas ou pela automática, também de três marchas, Borg-Warner. O carro ficou pronto em sete meses, chegando ao mercado em novembro de 1958, como modelo do ano seguinte. Bem recebido pelo público, o Lark foi o maior sucesso da Studebaker desde a fusão com a Packard, ocorrida em 1957. Em 1960 foram lançados os Lark conversível e perua. Brooks Stevens, responsável pelo estilo da Rural e do Aero Willys 2600, foi contratado para reformular o carro. No ano seguinte, em janeiro, Churchill foi substiuido por Sherwood Egbert, um adepto dos carros esporte que já havia sido vice-presidente da McCulloch Paxton.

Por tal motivo o modelo 1962, o primeiro a vir de fábrica com câmbio manual Borg Waner T-10 de quatro marchas (também utilizada no Corvette, custava US$ 189), tinha faróis duplos e grade parecida com a dos modelos Mercedes Benz. Surgiu ainda o modelo Lark Daytona, carro de conotação esportiva que concorreria com o Corvair Monza e o Falcon Futura. Egbert percebeu a lucratividade dos compactos esportivos e, portanto, decidiu que o Lark do ano seguinte também seria disponibilizado com um V8 mais potente, o 289, de 4.700 cm3. Ele havia surgido em 1951 e estava atingindo o ápice de seu desenvolvimento. Assim, para arrancar-lhe mais potência, Egbert entrou em contato com Anthony “Andy” Granatelli, empresário e rodder com quem havia trabalhado na McCulloch Motors Corporation. Esta empresa foi fundada por Robert Paxton McCulloch que, em 1937, desenvolveu um compressor volumétrico (blower) específico para o motor Ford V8 flathead, que era fabricado pela McCulloch Engineering Company. Cerca de cinco mil unidades foram produzidas até que, em 1940, a produção foi totalmente voltada para fins militares.

EM BUSCA DE DESEMPENHO

Robert vendeu sua fábrica para a Borg Wander três anos depois, mas abriu uma nova empresa, a McCulloch Motors Corporation, desenvolvendo os compressores através da divisão Paxton Engineering. Surgiu então o supercharger VS57, criado pelo engenheiro John Oehrli e destinado aos motores flathead V8 dos Ford 1950/53. A própria Ford chegou a ofereccer o equipamento como item opcional no Thunderbird 1957, que já utilizava motor Y-block, visando homologar o carro assim equipado para as provas da NASCAR. Porém, a empresa desistiu da idéia quando o uso dos sobrealimentadores foi proibido nas pistas de corrida. Mas a McCulloch também fornecia o VS57 para a Studebaker-Packard, que o utilizava em seu modelo esportivo, o Hawk. Robert vendeu 15 mil unidades do compressor para a Studebaker em 1957.

Nesse mesmo ano a MMC contratou Andy Granatelli, cuja função foi aprimorar o funcionamento do VS57, que ainda tinha problemas de durabilidade, os quais resultaram em um prejuízo de US$ 400 mil em garantias e assistência técnica. Em junho do ano seguinte Granatelli comprou a empresa de Robert. Com os irmãos Joe e Vince ele desenvolveu a nova série de compressores SN, que obteve grande sucesso. Conhecedor da capacidade do antigo colega, Egbert, em março de 1962, assinou um contrato com a MMC, que se comprometeu não só a fornecer compressores para os carros das linhas Lark e Hawk, mas também a realizar diversas modificações no propulsor 289 V8.

O V8 Studebaker já era pesado para os padrões da época e tinha a reputação de gastar muito óleo, embora fosse robusto e confiável. Granatelli fez várias mudanças para melhorar não só a lubrificação, mas também os cabeçotes e o sistema de ignição, além de instalar um comando de válvulas mais “bravo” e um novo coletor de admissão para o carburador Carter quadrijet. Surgiram, então, cinco variações diferentes do 289: R1, R2, R3, R4 e R5, sendo os dois primeiros denominados Jet Thrust e Super Jet Thrust. O R1, que custava US$ 210, era o equipamento standard do Avanti e, até então, o propulsor mais potente do Lark, com taxa de compressão de 10.25:1 e 240 cv. O R2 (289 cv) era opcional no Avanti, custava US$ 372, tinha taxa de 9.0:1 e supercharger Paxton SN60, com 0.41 bar de pressão (que, posteriormente seria usado no Mustang Shelby GT-350). Os R3, R4 e R5 eram preparados pelos irmãos Granatelli, com cilindrada aumentada para 5.000 cm3 (304, 5 polegadas).

O R3 (335 cv) foi montado em poucos carros, pois exigia diversas alterações estruturais no veículo, que custavam US$ 1 mil. Ele também tinha compressor e contava ainda com um coletor de admissão de alumínio, coletores de escapamento dimensionados, comando especial e taxa de compressão de 9.75:1. Praticamente idêntico a este último era o R4 (280 cv) que, no entanto, era aspirado, tinha dois carburadores quadrijet e taxa de 10.0:1. O R5, por sua vez, era meramente experimental e não havia a intenção de disponibilizá-lo para o publico. Tratava-se de um 304 V8 com dois compressores e injeção de combustível Bendix. Segundo especialistas americanos apenas algo em torno de 120 a 125 Lark com motores R3 e R4 foram construídos, sendo poucos deles disponibilizados para o consumidor comum.

FINAL MELANCÓLICO

Os compradores do Lark com motores especiais também podiam adquirir, além do cambio automatico Borg Wander Powershift, os opcionais que compunham o pacote denominado Super Lark, o qual custava US$ 680. Era composto por diferencial Dana 44 Twin Traction (uma espécie de autoblocante), suspensão heavy duty, conta giros, e freios dianteiros a disco Bendix idênticos aos utilizados nos Jaguar, feitos sob licença da Lockheed, algo que nenhum carro americano da época oferecia (o Corvette, por exemplo, só passou a ter os mesmos em 1965). E, ao contrario do VS 57, o funcionamento dos compressores Paxton SN60 não era problemático, desde que os proprietáros trocassem o óleo (Dexron, do tipo usado em câmbios automáticos) dentro do prazo estabelecido pelo fabricante.

A revista Car Life testou um Lark Daytona (versão de acabamento esportivo) com motor R2 e cambio Powershift, que fez de 0-60 mph (0-97 km/h) em 7.8 segundos, acelerando o quarto de milha em 16.2 segundos a 87 mph (140 km/h). Além disso, em março de 1963, Granatelli fez provas de aceleração em Boneville com carros Avanti, Hawk e Lark equipados com motores R2. Com o Lark, que tinha relação de diferencial 3.31, conseguiu atingir 132 mph (213 km/h), o que era algo impressionante para um compacto popular americano feito em grande série. Apesar do desempenho brilhante, três foram os fatores que dificultaram a difusão dos Lark da série R: a competição interna com o modelo Avanti, o fato dos revendedores da marca estarem acostumados a vender carros populares (e não modelos esportivos) e, por fim, a própria saúde financeira do setor automotivo da Studebaker.

Porém, o destino do Lark só foi selado quando Egbert adoeceu, tendo sido diagnosticado com câncer de estômago. O executivo lutou para defender o cargo que detinha, mas devido a sua doença a diretoria da Studebaker, que já planejando encerrar a produção dos veículos da marca, afastou Egbert em novembro de 1963. Isso ocorreu porque o conglomerado tinha empresas mais lucrativas, como Schaefer (geladeiras industriais), STP (lubrificantes automotivos), Onan (motores elétricos) e Trans International Airlanes (companhia aérea fundada por Kirk Kerkorian), mas já não conseguia concorrer com Ford, GM, Chrysler e AMC. Assim, um mês depois de Egbert sair da Studebaker, os modelos R deixaram de ser produzidos e a planta de South Bend, Indiana, foi fechada, sendo a fabricação dos carros transferida para instalações existentes em Hamiltom, Ontário, no Canadá. Era o começo do fim.

A Paxton Products ainda montou um pequeno lote de motores R, mas até mesmo a produção do V8 Studebaker comum foi encerrada, razão pela qual os Studebaker canadenses receberam, tal como os Checker Marathon, motores Chevrolet 6L e V8 do Chevy Nova, produzidos pela McKinnon Industries. O público viu tudo isso com desconfiança, apelidando os novos Lark 1965 de "Chevybaker", em alusão ao "Packardbaker" fabricados em 1957/58, época da fusão da Packard e da Studebaker. Assim, em 16 de março de 1966 o último Lark (e ultimo Studebaker legítimo, pois o Avanti passou a ser feito por uma empresa autônoma), saiu das linhas de montagem de Hamilton. Este carro, um Cruiser de quatro portas, na cor Timberline Turquoise, encerrou a história da produção automobilística da Studebaker, 114 anos após a criação da empresa. Egbert faleceu três anos depois, aos 49 anos, enquanto Granatelli continuou no comando da Paxton, a qual fez parte do grupo Studebaker-Worthington até 1974.