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Leitor prova que é possível conciliar segurança com tecnologia do passado e aspecto rudimentar em uma típica pick-up rat rod com motor Ford flathead V8

 
Texto: Rogério Ferraresi

Fotos: Bruno Guerreiro
         

Mais importante que construir um carro é aprimorá-lo para que o mesmo possa circular com segurança, não importando se é um hot, um street ou mesmo um rat rod. Alias, no tocante a estes últimos, devido ao aspecto, criou-se uma imagem muito negativa: o mito de que eles são verdadeiras armadilhas sobre rodas. O visual dos rats, entretanto, pouco tem haver com a qualidade da mecânica empregada, na maioria das vezes superior a dos carros importados usados, especialmente no tocante a modelos dos anos 90, cujo valor de revenda costuma ser inferior ao de determinadas peças de reposição. E peças importantes para a segurança, diga-se de passagem, como as unidades controladoras do ABS.

Como reza o velho ditado, “Por fora bela viola, por dentro pão bolorento”. Exemplo dessa realidade é a pick-up Ford Modelo A 1930 do leitor Arthur Carotenuto, utilitário que enfocamos nessa matéria. Trata-se de um carro de projeto elementar, construção simples e manutenção barata, fatores estes que contribuem significativamente para a segurança de qualquer veículo, que não terá, por exemplo, panes nos sistemas de freio ou direção por conta de defeitos decorrentes da fadiga de materiais plásticos ou circuitos eletrônicos deficientes. Afinal, nesse utilitário é tudo mecânico e rudimentar, mas também superdimensionado e avesso a defeitos. Um fato que chama a atenção nesta pick-up é o seu contínuo aprimoramento, para o qual colaborou a oficina Speed Rodders, de São Paulo, SP, comandada por Tiago Zílio e Marcelo José Leonel.

Em abril de 2009 Artur e Tiago se conheceram no bairro da Mooca e, devido aos interesses em comum (este último é dono do Ford Phaeton 1929 foi alvo de matéria em Rod & Custom n°8), combinaram de ir com seus carros para o evento Viva La Augusta. Porém, no dia do evento o carro, que na época usava motor 302 V8 e cambio de quatro marchas do Maverick GT, apresentou um acentuado vazamento na gaxeta do virabrequim.  “Assim, a embreagem encharcava com óleo e patinava de tal modo que o carro não saia do lugar. Além disso, para piorar o problema, o 302 estava bem ruim, pois tinha anéis gastos e quase nenhuma compressão”, lembra-se Tiago. Artur acabou indo no Viva La Augusta no phaeton do amigo. Somente um ano depois eles voltaram a se encontrar, quando a pick-up já havia sido bem modificada. O 302 havia sido trocado por um Ford flathead 8BA, evolução do velho 99A, de 239 polegadas (3.900 cm3), surgido em 1939, época em que tinha taxa de compressão de 6.15:1 e desenvolvia 95 cv (SAE).

Somente quando a Ford lançou a linha 1949 que o 239 passou a ser denominado 8BA e, no ano seguinte, com taxa de 6,8:1 e alimentado por um carburador de corpo duplo, o mesmo passou a desenvolver 100 cv, já ostentando a sigla BO. Em 1951 a denominação foi alterada para B1 e, em 1952, para B2. Nesta época a gasolina americana teve um aumento no número de octanas e a taxa subiu para 7,2:1, o mesmo ocorrendo com a potência, que passou a ser de 110 cv (SAE). Equipou a linha Ford americana de passeio até 1953, com a denominação B3 e cilindrada de 239,4 polegadas, sendo substituído pelo motor Y-Block no ano seguinte. Trata-se, enfim, de um motor muito mais adequado a proposta do carro que o “moderno” small block 302 V8. A alimentação era feita por dois carburadores de corpo duplo Holley 2100, montados em um coletor de admissão Edelbrock, mesma marca dos cabeçotes.

O Holley 2100, dito “94” e feito exclusivamente para a Ford (alguns tem a marca desta empresa no corpo) começou a ser empregado nos motores flathead em 1934, sendo, portanto, “concorrente” do Stromberg EE-1, dito “97”. O motor também estava equipado com um alternador moderno, bomba de combustível elétrica e coletor de escapamento especial. O cambio continuava sendo de quatro marchas mas, devido a menor potencia, foi empregada (segundo Marcelo) a caixa do Chevette, que tem relações de 1:3,746; 1:2,157; 1:1,378 e 1:1,000, enquanto o diferencial passou a ser do Galaxie automático, com relação de 3,31:1. Os freios, a tambor nas quatro rodas, são da linha Ford/Willys. Os amigos combinaram, então, irem com seus carros no evento Revolução Kustom, mas outra vez isso não foi possível, novamente por causa de problemas com a pick-up: apesar da “nova” mecânica estar em bom estado, faltava fazer a equalização dos carburadores.

 

Para solucionar o problema Artur optou por levar o carro na Speed Rodders e, enquanto o serviço ia sendo realizado, o proprietário acabou decidindo por deixar sua pick-up tão rebaixada quanto a Ford 1934 montado pelo americano Jimmy Shine. Para tanto foi necessário retirar quase 10 centímetros de chapa da parte inferior da cabine, cobrindo assim todo o seu perímetro. A parede corta fogo também teve de ser recortada, permitindo que o motor “entrasse” na carroceria. Isso foi necessário, inclusive, porque o conjunto de motor e câmbio, com o emprego de novos coxins, ficou em uma posição mais alta que a anterior, evitando, assim, que o carter raspasse no asfalto, outro problema que a pick-up de Artur apresentava.

 

A cabine foi embutida no chassi, mas o assoalho não foi trocado: apenas providenciaram-se novos “degraus” laterais, feitos com chapas de aço moldadas e soldadas. Feito isso a dupla percebeu que a pedaleira também teria de ser alterada, razão pela qual as hastes de acionamento do freio, da embreagem e do acelerador (esta última do Galaxie, pois a pedaleira é do Opala) tiveram o comprimento diminuído. Isso diminuiu um pouco o efeito de alavanca, mas não o suficiente para comprometer a condução do rat rod. Outra modificação solicitada pelo proprietário também dizia respeito ao aspecto da pick-up, pois ele desejava dar ao veículo um visual enferrujado. Por tal motivo toda a pintura preta foi decapada, restando apenas alguns pontos de massa plástica em baixos relevos da cabine, cuja eliminação o tempo se encarregará de realizar. Estas alterações deram um novo visual ao veículo, que ainda teve a grade do radiador de Ford 1934 trocada pela do Chevrolet 1927. Além disso a carburação Holley foi devidamente equalizada, ganhando ainda duas “cornetas” de alumínio com desenho de época.

Uma característica importante desse rat rod é o chassi artesanal com duplo Z. Na frente é empregado o eixo rígido do Ford Modelo A, o qual utiliza o “osso de galinha” desse mesmo carro, mas devidamente cortado para gerar dois braços laterais que funcionem de modo autônomo. As pontas do feixe de mola, transversal, estão fixadas nesses braços. O diferencial manteve os braços da suspensão do Galaxie, porém, com ancoragem adaptada para a instalação de conjuntos duplos. Somente as rodas traseiras têm amortecedores. Estes, em conjunto com as molas helicoidais, constituem um par coil overs reguláveis em altura (quatro estágios) através da ancoragem soldada na carcaça dos tubos laterais. A barra Panhard não foi esquecida mas, diferente do que ocorre no Galaxie, está fixada na altura do alojamento das engrenagens. A hélice do radiador é do Maverick, o tanque de combustível (com capacidade para 46 litros) da Kombi e o cilindro mestre da F100.

 

Da pick-up também são as rodas traseiras, enquanto as dianteiras, também pintadas em vermelho e de aro 16, são do Jeep Willys. Na frente o carro usa pneus BF Goodrich Silvertown 5.00 x 5.25, com faixas brancas aplicadas, enquanto que, atrás, as rodas foram “calçadas” com pneus faixa branca Firestone DeLuxe Champion 6.50. Ambos são diagonais e novos, sendo, portanto, mais seguros que muitos pneus radiais de perfil baixo “frisados” (ou mesmo carecas) que rodam nos “seguros” carros atuais. Os faróis são “modernos”, do tipo sealed beam, no qual refletor e lente são selados hermeticamente, em uma peça única, dentro da qual se encontram os filamentos, que constituem a fonte de luz. Cabe aqui frisar que estas “lâmpadas gigantes”, em muitos aspectos, são superiores aos atuais faróis de xenon, mesmo que, a primeira vista, pareça anti-econômico fabricar uma lâmpada, cuja vida é inevitavelmente limitada, com as dimensões e as características de um farol. Afinal, lente e refletor, em teoria, poderiam durar indefinidamente.

 

Porém, o selead beam apresenta maior resistência à vibração, facilidade de focalização, facilidade de troca e, sobretudo, vida útil mais longa. A vantagem ocorre porque, com alguns anos de uso, os faróis dos carros modernos apresentam, em média (com lâmpadas novas), de 60 a 80% da eficiência inicial, e isso devido ao envelhecimento do refletor e da lente de policarbonato. E, quando se troca um sealed-beam, a eficiência volta a ser de 100%, ao passo que, com a troca de lâmpadas, num refletor velho, dificilmente conseguiremos obter mais de 70% da eficiência inicial. Ponto para a tecnologia do passado! Estes faróis estão montados em carcaças de aço cromado de Packard, fixados no chassi através dbielas tortas. O mesmo recurso foi utilizado para fixar na caçamba as lanternas traseiras, do tipo usado no rabo de peixe da linha Cadillac de 1959.

 

Um detalhe muito curioso é o “vaso de expansão” do carro: uma garrafa de whisky Jack Daniels que, como explica o pessoal da Speed Rodders, “Ao contrário do que muita gente imagina, não é bourbon, pois é produzido no Tennessee. O Bourbon verdadeiro é o whisky feito no Kentucky”. Internamente o carro é bem simples, mas também bastante chamativo. Um dos destaques é o painel de instrumentos, original do Edsel Ranger 1959, marca de luxo da Ford que foi um grande fracasso comercial e só durou três anos no mercado . Esse conjunto foi especialmente importado dos EUA para o rat e conta com velocímetro horizontal graduado até 120 mph, indicadores de direção, hodometro total, marcador do nível de combustível, e termômetro de água, além de diversas luzes espia.

 

A coluna de direção (e a caixa, por setor e rosca sem fim) é da F-100, enquanto o volante banjo, da década de 30, tem uma curiosidade: seu acabamento central é a capa de uma válvula Hydra adaptada. O espelho retrovisor interno, de aço inox e com comando antireflexo, é de Cadillac dos anos 40 e a alavanca de cambio, bem longa, tem manopla artesanal no formato da cabeça de um monstro de Frankenstein rockabilly. O banco, inteiriço, segue a mesma tendência do resto do interior: é recoberto por manta mexicana verdadeira e não tapete de retalhos, como está se tornando comum em certos carros. O motorista, apesar do banco baixo, fica com a cabeça quase para fora cabine e, por este motivo, para não bater com a cabeça lataria, a pick-up tem o teto aberto, fato que certamente colabora para a renovação do ar na cabine. O estilo do carro, como se vê, é típico dos rat rods, mas sem descuidar da segurança, constituindo o bom exemplo que a chapa enferrujada, apesar da ignorância dos críticos, sempre pode oferecer.

 

A PICK-UP DE JIMMY SHINE

Em 1997 um californiano de Los Angeles chamado James Dennis Falschlehner tirou do quintal de um amigo uma velha cabine de caminhão Ford 1934, já com a intenção de fazer com ela um hot rod. O estado da lata, após tantos anos de chuva e sol, logicamente não era dos melhores, mas isso não isso não intimidou James, cuja estrela brilharia no meio rodder e logo passaria a ser chamado de Jimmy Shine. Jimmy decidiu dar ao seu hot um visual “bare metal” (chapa nua), fato para o qual colaborou sua entrada no lendário So-Cal Speed Shop, de Pomona, Ca. O carro foi sendo construído aos poucos, nas horas de folga, utilizando peças de época e todo o know-how em funilaria acumulado desde os tempos de Alex Xydias. O resultado foi uma pick-up com cabine rebaixada no chassi, motor Ford V8 flathead, rodas tipo artilharia e reluzente lataria sem pintura, mantida com seguidas aplicações de óleo anticorrosivo desengripante com esponja dura de lavar louça. Daí o motivo do apelido “shine”, que significa brilho em inglês. Antes de expor o carro no Grand National Roasdster Show o proprietário decidiu correr com sua pick-up em Bonneville, entrando assim no concorrido 200 MPH Club. A sujeira decorrente dessa aventura não foi eliminada e o veículo participou do evento no estado em que se encontrava. Como os demais carros estavam impecavelmente limpos, a pick-up acabou por destacar-se graças às “marcas da façanha”, o que se traduziu em publicidade gratuita para Jimmy, que deu grande impulso, assim, para a montagem de outros rat rods, como é o caso da pick-up de Artur.