Porém, pouco tempo depois da compra, o proprietário (felizmente) acabou mudando seus planos. E não foi para menos. Afinal, porque montar apenas um hot quando, na verdade, você tem material para fazer dois carros? “Originalmente este Ford era um modelo Tudor de duas portas, porém, em alguma época de sua ‘vida’, acabou transfomado em pick-up”, explicou Gustavo. Em outras palavras o veículo deve ter sido cortado, tal como ocorre, na atualidade, com muitos carros velhos, para finalidades comerciais. Assim, carregando cargas de um lado para o outro, provavelmente sem qualquer tipo de manutenção, o estado do velho Ford foi piorando com o passar no tempo. O resultado, como não poderia deixar de ser, foi o escombro daquilo que, no passado, já havia sido um belo automóvel.
Depois de limpar a pick-up, Gustavo teve condições de avaliar melhor aquilo que tinha em mãos. E isso mudou tudo. “Na ocasião, minha vontade de transformá-la em um hot falou tão alto que eu decidi alterar completamente o rumo dessa história de doação de peças para algo muito mais emocionante”.O motivo de tanto deslumbre foi um só: a possibilidade de construir um hot com base nos modelos que corriam, durante as décadas de 40 e 50, nos famosos desertos de sal localizado nos Estados Unidos.
REFORMA DIFÍCIL
Ansioso com a possibilidade de realizar um atingo sonho, Silveira não perdeu tempo e, juntamente com sua equipe de profissionais, deu inicio a construção do novo hot. Face as precárias condições do veículo, o trabalho teve início com a raspagem de toda a lataria, com a retirada de várias camadas de tinta e massa plástica, sem contar com a ferrugem surgida ao longo de sete décadas. “Para garantir o sucesso do projeto foi necessário avaliar a fundo o verdadeiro estado de conservação da cabine e do chassi, para então ter idéia do que realmente deveria ser feito.
Foi ai então que, tal como ocorre na maioria dos casos, começaram a aparecer os problemas. Depois da cabine ser totalmente lixada, tornaram-se visíveis as péssimas emendas realizadas durante a “customização” anterior. A solução foi cortar os pontos irregulares, adicionar novos remendos em chapa e soldar tudo de novo para que os vincos e as medidas ficassem perfeitos. Coisa para quem entende do assunto. “A restauração da lataria e o desenvolvimento da caçamba foram as etapas mais dificeis desse projeto”.
Depois de transformar o amontoado de buracos e soldas encaroçadas em uma cabine integra e de chapa perfeitamente lisa, finalmente chegou a hora de proporcionar um pouco de agressividade ao carro. Para isso o teto foi rebaixado em 12 centímetros, mas as extravancias não pararam por aí: era preciso dar harmonia ao conjunto, algo que também exigiu o rebaixamento da carroceria para dentro do chassi em cerca 10 centímetros. Assim, em relação a altura do conjunto original, a pick-up perdeu, no total, 22 centímetros, o que não é pouca coisa.
MECÂNICA DE ÉPOCA
Como não poderia deixar de ser, o motor é um V8 flathead, mas do Ford DeLuxe 1947, o qual foi devidamente retificado. Ele é idêntico ao bloco utilizado no ano anterior que, se comparado ao do Ford 1945, destaca-se por ter novos pistões de alumínio, rolamentos feitos com liga de prata (de vida útil superior) e ângulo de 100 graus, 1,5 grau menor que o do flathead anterior. A mudança ocorreu para diminuir a incidência de trincas, um problema comum na época.
Apenas para efeito comparativo, o motor original do modelo 1933 tinha 221 polegadas (3.624 cm3), diametro e curso de 77,78 mm x 95, 25 mm e desenvolvia 75 cv a 3.800 rpm. O “novo” motor, utilizado exclusivamente pelos Mercury até 1946, tem 239,4 polegadas (3.926 cm3), diametro e curso de 80,96 mm x 92,25 mm e desenvolve 100 cv a 3.600 rpm. Ou até um pouco mais pois, segundo os responsáveis pela parte mecânica da pick-up, Luciano e Igor Rodrigues, da oficina Classic Motors (São Paulo, SP), o citado propulsor teve a taxa de compressão aumentada graças ao rebaixamento dos cabeçotes e a adição de pistões “cabeçudos”. O resultado foi uma ligeira melhora no desempenho.
O mais incrível, entretanto, é que a potencia realmente poderia ser muito maior. Afinal, segundo o Bill Fisher´s Ford Speed Manual, publicado nos EUA em 1952, era possivel extrair do flathead 114 cv a 3.800 rpm com coletor de admissão para dupla carburação. Estes valores aumentavam para 124 cv a 4.000 rpm com taxa de compressão de 8.5:1, 140 cv a 4.400 rpm com comando de valvulas para corrida tipo ¾, 145 cv com sistema de escapamento dimencionado e, por fim, 197 cv a 4.700 rpm com comandos mais fortes e a substituição da gasolina normal por metanol.
Isso sem falar no uso de cabeçotes com câmaras de combustão hemisféricas (como no caso do kit Ardun e do motor Simca Emi-Sul brasileiro), pistões maiores, compressores roots (blower) e injeção de óxido nitroso. Vale citar que, entre 1943/45, a Ford chegou a construir motores de projeto flathead para veículos militares britânicos, entre eles o tanque Sherman M4A3, que tinha 500 cv!
TRABALHO APURADO
Como não era intenção de Gustavo montar um “canhão” de uso impraticavel nas ruas de São Paulo, não houve todo esse exagero na montagem do carro, exceto, talvez, pelos belos coletores de escapamento line fire. Até mesmo o sistema de alimentação permanece bem simples, com coletor de admissão original, o mesmo correndo com o carburador de corpo simples Holley 94, na época feito sob encomenda para a Ford. Por este motivo foi possível manter o câmbio original, com três marchas e alavanca de acionamento no assoalho. A caixa de direção também é de fábrica, bem como os freios a tambor nas quatro rodas, sem assistência. A suspensão dianteira... Para ler esta matéria na integra adquira agora mesmo a edição de número 12 em nossa loja virtual http://www.lojastreetcustoms.com.br/revistas/revista-rod-custom.html?p=2
Por Claudia Cardinale
Fotos Marcello Garcia
Agradecimentos:
Fábio Steinbruch
