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Porém, antes de entrar nos detalhes da adaptação, vamos conhecer um pouco mais sobre sua história do exótico modelo. “O carro foi adquirido em 2006, estávamos formando nosso futuro acervo”, explicam William Ma e Francisco Cavalheiro. Tudo aconteceu quando a dupla estava viajando para ver outro veículo de época, “radicado” em Piedade (SP), mas resolveu parar em Sorocaba (SP) para um rápido descanso. Aproveitando a oportunidade, perguntaram a populares se, naquela região, havia algum carro antigo a venda. Uma das respostas foi afirmativa e o sujeito levou William e Francisco ao autoelétrico no qual repousava um carrinho bem esquisito. Era o Nash Rambler. Pintado na cor vinho com teto branco, o Rambler ostentava uma forração interna nova, mas feita de material grosseiro. Coberto de pó servia como prateleira para quinquilharias e se encontrava semi desmontado, com pára choques, painel, volante e outros itens “guardados” no porta malas. Pelas plaquetas de identificação foi possível descobrir que a unidade em questão havia sido fabricada em Kenosha, Wisconsin (também havia plantas da Nash em El Segundo, Califórnia e Toronto, Canadá), saíra de fábrica na cor Harvard Maroon (28) e se tratava de um dos 25.784 Custom Country Club hardtop produzidos em 1952.

O motor L Head (um flathead de seis cilindros, 173 polegadas, 2.800 cm3 e 82 cv), assim como o cambio manual de três velocidades (com sobremarcha), ainda era original, tal como ocorria com o sistema elétrico de seis volts. Considerando os prós e os contras, William e Francisco concluíram que o Nash poderia ser uma boa aquisição. Assim, compraram o carrinho, desconhecendo, é claro, a encrenca na qual haviam se metido, pois a idéia era deixar o Rambler do jeito que ele tinha saído da linha de montagem. Após trazer o Rambler para São Paulo, SP, a dupla começou a pesquisar a história do modelo. As informações eram muito escassas, apesar da Varam Motores, de São Bernardo do Campo (SP), ter importado (em regime de CKD) e montado os Nash no Brasil (ver box). Além disso, como a marca desapareceu em 1958, as unidades remanescentes ficaram “órfãs”, perdendo valor e deixando de ter a manutenção adequada, o que contribuiu para que a injusta imagem de “carro ruim” fosse atribuída aos Nash, algo que também ocorreu com os produtos de outras montadoras independentes, como Packard, Hudson, Studebaker e Kaiser.

As peças de reposição eram raras (afinal, não se tratava de um Ford ou Chevrolet) e o aspecto do “patinho feio” também não ajudava muito: todo mundo que olhava o Rambler o considerava esdrúxulo, não só pelo fato das rodas serem encobertas, mas também devido à sofrível reforma pela qual o veículo passara. “Confesso que, depois de dois anos, desanimei e praticamente desisti de mexer no Nash, mas o Francisco ainda via potencial no veículo e, considerando as dificuldades, sugeriu transformá-lo em um hot rod”, lembra William. Foi uma boa idéia, sem dúvida! Afinal, quantos streets (esta seria a definição mais adequada) feitos em cima de um Nash Rambler o leitor conhece? O projeto, então, virou de pernas para o ar. A primeira atitude da dupla foi adquirir um veículo que doasse as suas peças para o compacto da década de 50. Daí, William e Francisco, considerando a similaridade das proporções do motor, sua grande potência, confiabilidade e fácil manutenção, optaram por empregar a mecânica Chevrolet no veículo. Por esta razão compraram um Diplomata 1986 e dele aproveitaram quase tudo, inclusive algumas partes do monobloco.

O Diplomata foi desmontado e dele retirou-se o conjunto motopropulsor e o agregado da suspensão dianteira, incluindo a caixa de direção (com assistência hidráulica) e os freios a disco. O Nash perdeu a travessa dianteira do monobloco, os amortecedores envoltos por molas, as bandejas e outros itens, o que possibilitou instalar o sistema independente Chevrolet, com braço triangular superior, braço simples inferior, tensores longitudinais, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. O velho bloco LaFayette flathead cedeu espaço para o 250S, também de seis cilindros em linha, mas de 4.100 cm3, com taxa de compressão de 10,0:1. Movido a álcool e alimentado por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente, este propulsor tem potência máxima de 134 cv (ABNT) a 4.000 rpm e torque máximo de 30,1 mkgf (ABNT) a 2.000 rpm. O câmbio mecânico de três marchas, acionado da coluna de direção, deu lugar a um Powerglide australiano com alavanca no assoalho. Suas relações são de, respectivamente, 2,31:1; 1,46:1; 1,00:1, com relação de diferencial de 3,08:1. Vale citar que o eixo traseiro do Diplomata foi aproveitado mas, nesse caso, não havia espaço para o sistema de suspensão do Chevrolet, com seus tensores longitudinais, barra Panhard, barra estabilizadora e molas helicoidais. Assim, toda a carcaça foi limpa e se aproveitaram os feixes de mola semi-elípticos do próprio Rambler. Completando o conjunto de transmissão, o cardã do Chevrolet teve se ser encurtado, devido a menor distância entre eixos.

Chicote elétrico (sistema de 12 volts), coluna de direção, cilindro mestre com servoassistido e pedaleiras também vieram do Diplomata. Houve certa preocupação no tocante as rodas: a dupla pensava que, na dianteira, estas poderiam “pegar”, em conjunto com os pneus, nas bordas dos páralamas de corte baixo, mas isso não ocorreu. Aliás, o veículo deveria ter as rodas de aço do Opala SS 1971, mas foi necessário colocar o modelo de gomo surgido com os Opala Gama e SS 1977.  A opção pelo modelo de gomo (com sobrearos “tipo Mustang”), cujo jogo foi “calçado” com pneus Maxxins Radial UA 603 175 x 65 R14, ocorreu porque, de 1977 em diante, as pinças do Opala passaram a ser maiores (peças GM 9305221 e 9305222), se comparadas com aquelas empregadas entre 1971/76 (peças GM 7326107 e 7326108), eliminando assim o famoso problema de flutuação de pastilhas do Chevrolet nacional. Terminada a parte mecânica, o Rambler foi raspado até a chapa e repintado em um tom de vermelho berrante. Os párachoques foram montados em uma posição um pouco mais elevada, considerando não só que o carro foi rebaixado, mas também para seguir os vincos laterais inferiores da carroceria, que perderam seus frisos.

O efeito obtido, de grande simplicidade e bom gosto, não poderia ser melhor. Os vidros laterais, planos, foram substituídos por outros verdes, enquanto os demais receberam película escurecedora verde. A carcaça do velocímetro ainda é a original do Nash, mas agora conta com a máquina do velocímetro do Opala. O volante esportivo de alumínio, com três raios e aro revestido em couro, é réplica do modelo Formula 1, fabricado, nos anos 60, pelos irmãos Fittipaldi. Como a alavanca de cambio “migrou” para o assoalho, o banco original, inteiriço, deu lugar aos individuais da pick-up Toyota Hilux, mas com o encosto cortado. Todo o interior do veículo foi revestido com couro caramelo, sendo que o assoalho emprega carpete da mesma cor. Finalizado em dezembro de 2009 o Rambler, como o patinho feio da fábula, agora desperta a admiração de todos: “É difícil encontrar uma pessoa que não se espante ao ver o Nash. Quando o colocamos na frente de nossa loja, as pessoas chegam a parar seus carros para tirar fotos. No trânsito todos querem chegar mais perto para vê-lo melhor, sejam homens, mulheres ou crianças, o que às vezes se torna um pouco perigoso, mas o nosso carro, além de bonito, é bem veloz, não sendo difícil, quando necessário, ‘despachar’ os curiosos”, brinca William. Assim, parece que, pelo menos no tocante a este Nash Rambler, os Playmates realmente tinham razão....

 

No fim da década de 40, George W. Mason, presidente da Nash Kelvinator, decidiu que sua empresa devia lançar um carro compacto. A idéia era produzir um veículo menor e mais leve que os feitos pela concorrência, que consumiria menos matéria prima e, portanto, teria menor custo de produção, além de consumir menos combustível, mesmo usando o tradicional motor Nash de seis cilindros em linha e 82 cv (SAE). Até aquela época a Nash só fazia carros grandes, de carroceria monobloco (denominada Airflyte), como o Statesman (estadista) e Ambassador (embaixador), razão pela qual o novo modelo seria denominado Diplomat. Porém, este nome já estava sendo utilizado pela DeSoto, razão pela qual o veículo foi lançado como Nash Rambler. Vale lembrar que Rambler era o nome do carro criado em 1897 pela Thomas B. Jeffrey Company, empresa que, comprada por Charles W. Nash em 1917, deu origem a Nash Motors. Lançado em 1950, o Nash Rambler tinha carroceria desenhada na Itália por Battista “Pinin” Farina, razão pela qual diferia de tudo feito em termos de automóvel nos EUA.

Exemplo disso eram as rodas cobertas, que não agradaram o chefe de engenharia Meade Moore, mas conferiam ao carro um visual inusitado, tirando-lhe, junto com seu preço relativamente caro, a indesejável impressão de carro barato que, por exemplo, “matou” o Kaiser Henry J. Por tal motivo o interior do carro também recebeu atenção especial, sendo idealizado pela madame Helene Rother, estilista parisiense e consultora de estilo da Nash. O preço era majorado mediante a oferta de itens de luxo como pneus faixa branca, supercalotas, volante especial, rádio de teclas AM e câmbio com overdrive. Outra razão que fazia do Rambler um carro caro (custava mais que um Chevrolet Bel Air ou um Ford Custom) foi o racionamento de matérias primas como o aço, levado a efeito pelo governo dos EUA devido a Guerra da Coréia. Assim, como não podia aumentar os lucros vendendo muitos carros, a solução foi cobrar mais caro por unidade produzida, fato para o qual os opcionais colaboraram. Independente disso o Rambler foi bem recebido no seu país de origem, fazendo relativo sucesso comercial. O veículo atingia 130 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em 21 segundos, marcas excelentes para época, melhores que a dos pequenos carros europeus e que refletiam a filosofia dos hot rods, ou seja, empregar motores grandes em carrocerias leves.

 

Tanto era verdade que, em seu teste do Rambler realizado para a revista Motor Trends, o jornalista Walt Woron concluiu que o carro “Definitivamente não é um carro pequeno em desempenho e conforto”. Tom McCahill, da revista Mechanix Illustrated, e Ted Koopman, de Speed Age, também chegaram a conclusões semelhantes.  Independente disso a guerra se agravou em 1951, diminuindo o quinhão de matérias primas destinadas a Nash. Tais insumos eram liberados para os fabricantes de acordo com sua quota de vendas no mercado, traduzindo-se em uma das razões para o colapso dos fabricantes independentes, como Willys, Packard, Kaiser, Crosley e muitos outros, que não conseguiam ampliar suas vendas por não terem o que colocar nas concessionárias. Isso “engessou” as linhas de montagem da Nash e, descontentes com o fato, seus operários iniciaram uma greve que se estendeu de 3 de julho até 18 de agosto, atrasando o cronograma de lançamento do modelo do ano seguinte, que só ocorreu em 1 de abril.

Em 1953 o carro foi feito sem grandes problemas mas, no meio do ano, a Nash decidiu aumentar o tamanho do Rambler, que foi totalmente redesenhado em 1954, ano no qual Mason morreu de pneumonia e foi substituído por George Wilken Romney. Logo em seguida houve a fusão da Nash com a Hudson, fazendo surgir a American Motors Company. No Brasil os Nash Rambler foram importados, em regime de CKD, pela Varam Motores (de São Bernardo do Campo, SP), empresa que iniciou suas atividades com um simples posto de gasolina.