Barato e durável: assim era o motor Willys, um propulsor abundante em nosso País e que, apesar das suas limitações, caracteriza-se como uma boa opção para a montagem de rat rods
Por: Rogério Ferraresi
Fotos: Arquivo
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 14. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br
Quando se fala na montagem de um hot de época, no Brasil, a tendência é optar pelos motores Ford V8 flathead. O problema é que eles são raros e suas peças de reposição, importadas dos EUA, muito caras. Assim, uma boa solução, para quem não quer (ou não pode) enfrentar essas dificuldades é usar os contemporâneos motores Willys de seis cilindros, que tem potências semelhantes, existem em grande quantidade e contam com peças de reposição bem mais baratas. A história desses propulsores remonta ao pós-guerra, quando a Willys Overland passou a oferecer o Jeep, para o público civil, com motor L4-134 (este último número fazia alusão a cilindrada em polegadas), um flathead (válvulas no bloco) cujo nome comercial era “Go Devil” (algo como “Vai Demônio”), de quatro cilindros em linha e 60 cv (SAE). Dois anos depois, com o lançamento do Jeepster (versão esportiva do Jeep), surgiu o “Lightning” (“Relâmpago”) L6-148, “irmão maior” do “Go Devil”, também flathead, de seis cilindros em linha e 70 cv, o qual originou, em 1950, o L6-161, de 75 cv (SAE).
No mesmo ano surgiu a evolução do “Lightning” de quatro cilindros, o F4-134 “Hurricane” (“Furacão”), que desenvolvia 72 cv (SAE), potencia obtida graças ao novo projeto mecânico, que incluía válvulas de admissão no cabeçote (reguladas a quente) e válvulas de escapamento no bloco (reguladas a frio). Somente em 1952 a Willys começou a fabricar o F6-161 que, projetado pelo engenheiro Barney Ross, também era identificado como Willys 685 ou “Hurricane”. Com seis cilindros e 90 cv (SAE), equipava os novos Aero Eagle e Aero Ace. O “Hurricane Six” também chegou a equipar um fora de série da época, o Woodill Wildfire, esportivo com carroceria de fibra de vidro que foi usado por Tony Curtis no filme Johnny Dark. Em 1954, um ano depois da Willys ser absorvida pela Kaiser, a empresa apresentou o flathead L6-226, de 115 cv (SAE), que tinha duas denominações: “Super Hurricane” e “Supersonic”. Porém, em 1962, a Kaiser começou a fabricar os veículos da linha Jeep com um motor projetado pelo engenheiro A. C. Sampietro (que havia trabalhado no esportivo Nash Healey), o “Tornado” OHC 6-230. Este seis cilindros, que “aposentou” os “Lightning” e “Hurricane”, tinha comando de válvulas no cabeçote e desenvolvia 140 cv (SAE).
A subsidiária brasileira da Willys foi fundada em 26 de agosto de 1952 e, quatro anos depois, começou fundir o bloco do motor BF 161 em Taubaté, SP, para equipar o Jeep nacional. O propulsor era montado em São Bernardo do Campo, SP, na planta da Willys inaugurada em 07 de março de 1958. Com 2.600 cm3, derivava diretamente do F6-161 e, com carburação simples, desenvolvia os mesmos 90 cv (SAE) a 4.000 rpm. O BF 161 foi o primeiro motor nacional utilizado em um carro de corridas, o Eclipse Especial, construído por Antonio Santilli.
Este monoposto teve sua estréia na prova 500 km de Interlagos, em 1958, pilotado por Waldomiro Nunes e Ivair Bombardi. Uma curiosidade: a Retífica Eclipse, responsável pela criação da “barata”, existe até hoje no bairro da Lapa, em São Paulo, SP. Os primeiros propulsores nacionais ainda contavam com a palavra “Hurricane” grafada no coletor de admissão, que depois foi substituída pela frase “Fundido em Taubaté”. Com o lançamento do Aero Willys 2600, em fins de 1962, o motor foi aprimorado e passou a ter a denominação 2600, gerando 110 cv a 4.200 rpm. O resultado foi obtido com mudanças no ponto de ignição e a utilização de novos cabeçote, coletores de admissão e escapamento (redimensionados, do tipo 3x2), além da dupla carburação Zenith DFV (para grandes frotistas ainda era possível comprar o carro com apenas um carburador).
Em 1966, com o lançamento do Itamaraty, surgiu o motor 3000, com 400 cm3 a mais e 110 cv (SAE). Este propulsor inovou, na linha Willys, por ter alternador no lugar do dínamo. O alternador, que produzia mais corrente elétrica, funcionava em baixa e alta rotação, podendo esta atingir entre 20 e 25 mil rpm, enquanto que, no caso do dínamo, não ultrapassava 8 mil rpm. O 3000 tinha ainda pistões autotérmicos de dilatação homogênea (de 4 polegadas, contra 3,5 polegadas do 2600), anéis de menor altura (sendo o anel de óleo tipo expansor, com dois segmentos raspadores), biela e pistão ensanduichando o pino flutuante (assim, foram eliminados os parafusos que os prendiam às bielas) e buchas nos três mancais do comando de válvulas. O virabrequim e as bielas do 3.000, devido sua cilindrada, eram diferentes dos utilizados no 2600, cujo curso dos pistões era menor.
Em 1967 o motor do Itamaraty passou por outras alterações, incluindo a mudança do coletor de admissão e a troca dos dois carburadores por um de corpo duplo, o DFV 444 (o mesmo usado no Galaxie 500), fazendo a potência saltar para 132 cv (SAE). O 3000 tornou-se opcional na Rural ainda em 1967, sendo item standard na série especial do utilitário lançada em 1970. Com a compra da Willys pela Ford, teve sua potencia reavaliada pelos dinamômetros desta última, “ganhado” 10 cv (SAE). A linha Willys de passeio foi fabricada até 1971, mas seu motor continuou a ser empregado na Rural e no Jeep. Além disso, o departamento de engenharia da Ford começou a adaptar o 3000 para aproveitá-lo na versão básica do Maverick. No motor Willys o óleo do cárter não era totalmente filtrado e, para sanar este problema, foi desenvolvida uma nova bomba de óleo, de fluxo total. Pistões, bronzinas, mancais, anéis, válvulas, cabeçote, bomba d´água e outras peças também foram modificadas. A engenharia da Ford ainda criou uma galeria externa de água para o sexto cilindro. Além disso, considerando que o Itamaraty era o modelo mais caro da Willys (cujo consumo era irrelevante), foi necessário trocar o coletor de admissão para usar um carburador de corpo simples. A taxa de compressão foi rebaixada de 8,1:1 para 7,7:1, diminuindo a potencia, que passou a ser de 112 cv (SAE). Este propulsor foi rebatizado como 184, em alusão a sua cilindrada em polegadas.
Em meados de 1975, porém, a Ford deixou de fabricar o motor Willys, substituindo-o por uma moderna unidade OHC de quatro cilindros em linha e 2300 cm3, a qual desenvolvia 99 cv (SAE) e passou a ser aplicada não só no Maverick, mas também no Jeep e na Rural. Atualmente os propulsores Willys de seis cilindros ainda não foram redescobertos pelos entusiastas dos rat rods, mas apresentam inúmeras vantagens, além de desenvolverem, no caso das unidades empregadas no Itamaraty 1967/71, potencia superior a do 225 V8 “P3” de 1954 que, com 125 cv (SAE), representou o ápice do desenvolvimento do flathead nos carros de passeio da linha Ford.
