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Leitor encontra um meio viável para atualizar a mecânica de seu Maverick 184 6L: instalar no carro o motor Cologne V6

Um carro rápido, bonito e barato: assim podia ser definido o Ford Maverick... na década de 1980! De fato, os Mavericks V8, naquela época, eram muito acessíveis, razão pela qual fizeram a alegria dos entusiastas de pequeno poder aquisitivo. Afinal, se eles não podiam comprar um Gol GT 1.8 ou Escort XR3, davam incontáveis “bailes” em tais carrinhos, e isso fazendo uso de um veículo que, apesar do motor importado de grande cilindrada, tinha valor residual inferior a 5% do custo de um esportivo de quatro cilindros – ou até menos, dependendo do estado do Maverick e do bolso de seu dono, que normalmente vivia vazio devido ao preço da gasolina.
Porém, se as unidades com motor 302 tinham alguma procura, também foram devidamente “castigadas” e, por esta razão, poucas sobreviveram. Este fato levou muitos fanáticos pelo Maverick a procurar os modelos de quatro e seis cilindros, antes enjeitados, para adaptar neles o motor V8, oriundos de outros Mavericks, os dos carros da linha Galaxie/LTD/Landau. Isso, é claro, até esses motores também desaparecerem, fato para o qual colaborou a montagem de inúmeros hot rods. Diante desse problema nosso leitor Evandro Sanches de Souza, de São Paulo, SP, encontrou uma solução engenhosa: equipar seu Maverick de seis cilindros em linha com o motor V6 da picape Ford Ranger.

QUESTÃO DE SORTE
A história dessa adaptação teve início em junho de 2001. Evandro, da oficina Jet Carb, recebeu em seu estabelecimento um senhor idoso, que havia trazido um Maverick Super Luxo cupê 1974, cor Azul Portela metálico, para fazer uma revisão no carburador. A ideia do proprietário, que comprara o carro 27 anos atrás, era colocar a mecânica em ordem e vender o veículo. E o serviço era mesmo necessário: segundo Evandro, o carro, que ainda ostentava placa amarela, havia ficado parado por cerca de 3 anos, apresentando pintura encardida e revestimento do teto mofado, além de pequenos pontos de ferrugem.
Independente disso, o Maverick impressionava, ainda tinha pintura de fábrica, supercalotas, motor Willys 184 (ver box), alavanca de câmbio na coluna de direção, banco dianteiro inteiriço (encosto rebatível) e todo o estofamento original. Para completar, o tal senhor, já com 70 anos de idade, ainda tinha o manual e as notas fiscais do carro. O preço do cupê? Apenas R$ 4,5 mil! Era, enfim, uma oportunidade imperdível, um verdadeiro presente do destino, tendo em vista que se aproximava a data de aniversário de Evandro.
Após fechar o negócio, o primeiro dono transferiu o Maverick e entregou a documentação pronta para nosso leitor, que ainda escolheu os números da nova placa: 1974. “Foi muita sorte mesmo: coloquei o carro para rodar do jeito que estava e, para isso, só foi necessário polir a pintura, trocar o reparo do carburador de corpo simples DFV 228 e substituir um rolamento da caixa de câmbio, pois a ré encavalava quando era engatada”.
    
NOVO CORAÇÃO
Todos sabem que, quando se fala em Maverick de seis cilindros, logo vem à cabeça um carro de mecânica resistente, mas tão “manco” quanto “gastão”. Daí, como o carro era muito íntegro e merecia um desempenho coerente com seu aspecto, Evandro decidiu substituir o velho propulsor, com válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco, pela usina de força da picape Ford Ranger V6.
Esse motor a gasolina, com diâmetro e curso de 100,0 x 84 mm, 3.958 cm3, 12 válvulas, taxa de compressão de 9,0:1, injeção multiponto sequencial EEC-V e potência que oscila, pela norma SAE, entre 162 (31,1 mkgf a 2.750 rpm) e 210 cv (33 kgfm a 3.000 rpm), tem uma história bem interessante. Denominado “Cologne” (pois surgiu na cidade alemã de mesmo nome), ele começou a ser produzido em 1968 e é derivado do V4 de 1.200 cm3 do Ford Taunnus 1962.
Ao longo de sua produção o “Cologne” teve versões de 1,8, 2,0, 2,3, 2,4, 2,6, 2,8, 2,9 e 4,0 litros, equipando carros das marcas Ford (Mustang II, Granada, Capri III, Pinto, Sierra, Scorpio, Ranger, Bronco II e Aerostar), Mercury (Bobcat, Capri e Mountaineer),  TVR (280i, Tasmin e S Series), Mazda (B-Series, B-4000 e Navajo), Reliant (Scimitar), Panther (Kallista), Land Rover (LR3), Cross Lander (224 X) e até o Bandvagn 206, carro com lagartas para uso na neve. Existe, inclusive, uma versão do “Cologne” de 4.000 cm3 turbocomprimida e outra com quatro válvulas por cilindro (Cosworth), sem contar com o “Essex V6” exclusivamente destinado ao mercado inglês.
Mas por que o motor V6 da Ranger e não um 302 V8? “Isso é o que todo mundo me pergunta. Acontece que, comprando uma Ranger 96/97 acidentada, eu obtive não só um propulsor novo, potente e com peças de reposição mais baratas, como também um câmbio de cinco marchas”. A citada caixa, feita pela Mazda, apresenta relações de, respectivamente, 3,40:1, 2,0:1, 3,31:1, 1,00:1 e 0,79:1. Assim, por ter a quinta mais longa para ser utilizada quando o veículo atinge maior velocidade, o Maverick ficaria mais econômico na estrada. As relações do cambio Willys, a título de curiosidade, são as seguintes: 2,99:1, 1,99:1, 1,39:1 e 1,00:1.

A TRANSFORMAÇÃO
A Ranger foi levada para a Jet Carb e lá ocupou a vaga deixada pelo Maverick, que foi para um estacionamento. Depois de desmontar a picape, Evandro separou motor, câmbio, sistema de embreagem (que tem acionamento hidráulico) e toda a parte elétrica do utilitário. O restante do veículo, salvo itens como o eixo traseiro, foi parar em um depósito de sucata. “Começaram então oito meses de adaptações, dois deles gastos apenas na solução dos problemas surgidos na parte elétrica. As pessoas iam na minha oficina, viam aquele emaranhado de fios e diziam que o Maverick nunca mais voltaria a rodar”.
Outro aspecto complicado do projeto foi posicionar o V6 “Cologne” de modo que, utilizando o sistema de injeção, não fosse necessário recortar o capô. A questão foi solucionada utilizando-se os coxins da Ranger com suportes especiais, fixados no agregado do Maverick. Depois surgiu outro inconveniente: não era possível instalar a barra de direção. Foi necessário mudar a altura desta última, substituindo a caixa de direção (com assistência hidráulica) pela do Chevrolet Opala.
Evandro também teve de recortar e soldar o cárter de alumínio do V6 (o que exigiu alterações no pescador e na bomba de óleo) e modificar diversos pontos de fixação, incluindo aqueles das bandejas da suspensão dianteira McPherson, pois só assim foi possível obter a correta geometria do sistema. Como é comum nesses casos, buchas, pivôs e amortecedores, entre outros itens, foram substituídos por peças novas.
Além disso, como o motor 184 tem seis cilindros em linha, o V6 “Cologne” passou a ocupar menos espaço no cofre, trazendo consigo a caixa Mazda de cinco velocidades. Curiosamente, entretanto, o canhão do novo câmbio é muito mais longo que o original, exigindo que fosse criada uma nova travessa para sustentá-lo. Outras alterações relacionadas à caixa foram a instalação de uma alavanca mais longa, bem como a mudança da coluna de direção e a troca do banco dianteiro inteiriço por dois individuais. O novo cardã é misto: utiliza uma ponta da Ranger, para o lado do câmbio, e a outra do Maverick, para o lado do diferencial, que ainda tem relação de 3,31:1 (contra 3,73:1 da Ranger).
O radiador do Maverick ganhou mais uma colmeia e hoje trabalha em conjunto com a ventoinha elétrica do Chevrolet Vectra, pois a hélice da Ranger, hidrodinâmica, batia na travessa do tensor. Houve a adição de um radiador de óleo para o sistema de direção hidráulica, que fica muito próximo do coletor de escapamento esquerdo. Os coletores de escapamento são originais do V6 “Cologne”. O proprietário ainda instalou no Maverick o cilindro mestre e o hidrovácuo do Ford Pampa.
Evandro montou uma bomba elétrica no tanque do carro, que utiliza tampa de Omega e conjunto interno de Golf. A bateria “migrou” para o porta-malas (não havia espaço suficiente no cofre do motor), e houve a substituição das rodas de aço por outras de alumínio, da marca Vaska, aro 15.

ÚLTIMOS RETOQUES
Em meados de 2003, Evandro passou a utilizar o Maverick regularmente. A estética do veículo, porém, ainda não o agradava e o cupê voltou para o “estaleiro” em julho de 2005. Foi totalmente desmontado, tendo sidos eliminados os focos de ferrugem existentes em locais como portas, pés de para-lamas, bordas das caixas de roda traseiras e beirada inferior do vidro da vigia. Toda a carroceria foi raspada até a chapa, incluindo os assoalhos, por cima e por baixo.
Enquanto isso o proprietário fez mais alguns aprimoramentos na mecânica. Exemplo disso foi a substituição dos tambores de freio traseiros pelos discos do Chevrolet Diplomata 1992. As pinças empregadas são do Renault Scenic, com suportes idênticos aos utilizados em algumas adaptações semelhantes feitas nos EUA. Grande parte das peças do sistema de suspensão foram cromadas, sendo que as molas helicoidais dianteiras saíram de cena para dar lugar às do Maverick quatro cilindros, tendo em vista que o carro, com o novo motor, ficou com a frente mais leve.
Os amortecedores comuns deram lugar a quatro Cofap Turbogás e as rodas Vasca a um jogo feito sob encomenda, do tipo palito, com aros 17 x 7 e 17 x 9. Por tal motivo Evandro optou por empregar pneus Toyo Proxes T1R, nas medidas 215 x 50 e 255 x 45. O para-brisas foi trocado por outro degradê, enquanto os demais vidros receberam película verde. Internamente a almofada do painel foi forrada e houve a instalação de um conta-giros Cronomac na coluna de direção, em arranjo semelhante ao do Maverick GT. A luz espia da temperatura do sistema de arrefecimento foi substituída pela luz espia do sistema de injeção, e entre esta e o indicador da seta esquerda Evandro colocou a lâmpada do shifth light. No console especialmente modificado estão três instrumentos auxiliares (termômetro de água, voltímetro e manômetro de óleo), além dos botões de comando dos vidros de acionamento elétrico.
Não foi fácil chegar ao resultado final, mas valeu a pena. Evandro conseguiu transformar seu Maverick 184 em um carro esportivo de fácil manutenção, tudo sem alterar o consumo ou gastar uma fortuna na aquisição do conjunto mecânico 302 V8. “E pode colocar na revista – insistiu o proprietário – que eu agradeço não só a colaboração do meu amigo Agnaldo Francisco da Silva, que fez a funilaria e a pintura, mas, principalmente, à paciência de duas pessoas muito especiais: a minha esposa Claudia e a minha filha Carolina. Afinal, sem o apoio delas eu jamais teria alcançado meu objetivo”.

Fotos: Marcello Garcia