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Seguindo a mesma receita dos primeiros hots, os Volksrods são uma opção para quem deseja fazer seu próprio carro sem grandes preocupações, mas com um resultado final digno de nota
 
 
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro

Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 18. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br 
 
“Ame-o ou deixe-o”, o famoso slogan da ditadura militar (inspirada no dístico conservador americano "Love it or leave it") surgido na época do governo do general Emílio Garrastazu Médice (1969-74), cairia como uma luva para os Volksrod, tipo de carro que vem obtendo grande difusão no Brasil. Primeiro, porque foi nessa época que o Fusca atingiu o ápice de sua produção em São Bernardo do Campo, SP, com 223.455 unidades fabricadas em 1972. Segundo, porque muitos são aqueles que ainda “torcem o nariz” para tais veículos, talvez sem saber que, já na década de 60, eles eram muito populares nos EUA

Na época a mecânica Volkswagen era empregada em réplicas dos Ford Modelo T e A, com carrocerias de fibra de vidro e a mesma estética dos hot rods tradicionais. Estes carros utilizavam chassis especiais, próprios para o motor a ar, e tinham como maiores virtudes a mecânica durável e avessa a problemas, além de serem econômicos e apresentarem manutenção mais simples que a dos motores V8. O sucesso dos Volksrod foi tamanho que, em 1967, a revista Rod and Custom americana enfocou tais carros, voltando a fazê-lo em 1970 e 1971. Posteriormente os Volksrod foram esquecidos, mas o termo voltou a virar notícia na virada do século XXI, desta vez para definir Fuscas extensamente modificados, que não poderiam ser considerados hot rods puros, muito embora tenham diversas características dos mesmos. Como exemplo disso podemos citar o fato de que o besouro, apesar de ser um projeto europeu, foi concebido na década 30 e, além disso, ainda é um carro barato e de fácil aquisição, tal como ocorria, décadas atrás, com os hoje valorizados Ford Modelo T e A. Diante de argumentos tão fortes não é de se admirar que os Volksrod tenham, na atualidade, arregimentado tantos adeptos, seja no Brasil ou no exterior. Um de seus entusiastas, o nosso leitor Eric Martins, de São Paulo, SP, chegou ao ponto de criar uma oficina voltada para tais veículos, a Bad Bug, localizada na rua Caio Graco 216, Lapa.

 

 

Apaixonado pelos Volkswagen arrefecidos a ar, Eric já montou diversos Volksrods, inclusive uma Kombi, sendo que a sua última criação, o Frankstoll, um Fuscão totalmente modificado, é o carro que a Rod & Custom apresenta com exclusividade nessa matéria. Antes de entrar na história do carro, é necessário explicar porque este besouro foi denominado Frankstoll. Ao utilizar o prefixo “Frank”, naturalmente Eric fez alusão ao famoso personagem da escritora inglesa Mary Shelley, muito embora tenha utilizado o sobrenome do criador do monstro, Victor Frankenstein. O sulfixo “Stoll”, por outro lado, refere-se a Karrosserie Stoll GmbH, empresa da cidade alemã de Bad Naulein que, em 1952, fabricou sua versão cupê do Fusca sob encomenda para um cliente chamado Bernard Reipenhausen. Curiosamente, foi também um quase cliente do responsável pela Bad Bug que originou o Frankstoll. “Em 2009 eu tinha um funcionário chamado Luis que, em conjunto com seu irmão gêmeo, Renato, queria fazer um besouro diferente e eu me prontifiquei a ajudá-los”, explica Eric.

 

 

O proprietário da Bad Bug iria auxiliá-los nas modificações que deveriam ser realizadas, as quais seriam feitas, durante os finais de semana. “Seriam” é, inclusive, a palavra adequada para definir o que ocorreu: “Eles vieram e trabalharam no primeiro sábado, mas faltaram, consecutivamente, nos outros três, sendo que o pai da dupla ainda reclamava do desempenho escolar de seus filhos, surgindo assim um conflito de interesses que forçou Luiz e Renato a abandonarem o projeto”. Após a realização de um acordo o 1500 comprado pelos gêmeos (curiosamente fabricado em 1972) acabou ficando para a Bad Bug. Ele já estava desmontado, com a pintura removida manualmente e passou a ocupar uma vaga no galpão sem, no entanto, gerar qualquer lucro para a empresa. Eric decidiu então que iria fazer do carro um furgão, utilizando-se, para isso, da traseira de uma Kombi. Entretanto, lembrou-se da história do Fusca feito pela Stoll para Reipenhausen e, vendo a possibilidade de repetir tal feito, acabou desistindo de transformar o 1500 em um utilitário.

 

 

Mas isso ainda era pouco, pois apenas replicar o modelo alemão não ia de encontro com a filosofia de trabalho da Bad Bug.Surgiu, então, a idéia de fazer um verdadeiro monstro mecânico, com partes de diversos veículos, tal como poderia ter feito o Dr. Frankestein, caso tivesse se dedicado à mecânica. A “criatura” de Eric teria teto rebaixado, chassi especial de longarinas, motor V8 dianteiro e, quem sabe, até mesmo câmbio automático de três velocidades. O projeto era interessante, sem dúvida, mas esbarrou em um detalhe importante: seu proprietário iria utilizar o Fusca (ou o que viesse a surgir dele) no dia a dia, fato este que, pelo alto consumo do motor V8, acabou inviabilizando a empreitada. Uma vez decidido que o conjunto de motor/câmbio permaneceria original, Eric começou a fazer as alterações estéticas no Fuscão. Após “travar” a carroceria soldando barras de ferro em seu interior, o teto foi cortado nas colunas dianteiras e traseiras, sendo que as centrais foram eliminadas, dando ao besouro uma estética semelhante a dos cupês hard top americanos.

 

 

 

Além disso, as “molduras” superiores das portas também foram cortadas e soldadas no teto, logo abaixo das calhas de chuva, evitando, assim, interrupções nos vincos da capota, conferindo fluidez e coerência às linhas do Sedan. A vigia traseira original não agradava Eric e, na impossibilidade de se obter a parte traseira do teto de um Fusca fabricado até 1953, do tipo “split window”, o responsável pela Bad Bug começou a estudar uma alteração que fosse tão prática quanto adequada à proposta do Frankstoll. Ao observar a lateral de um Fusca, surgiu então a grande idéia: usar os “óculos” das janelas laterais traseiras de outra carroceria, que seriam cortados ao meio e, posteriormente, unidos e soldados na capota. Entre o fim desta última e o início do cofre do motor, Eric modelou e soldou uma peça metálica quase plana, que conferiu ao 1500 um aspecto semelhante ao Stoll da década de 50. Chegou, então, o momento de fazer uma nova tampa para o motor. A peça normal ficou muito pequena, sendo necessário cortá-la ao meio e, fazendo alguns ajustes, soldar na mesma a metade superior de uma tampa de porta malas, obviamente retirada de outro Fusca.

 

 

 

A solução se mostrou bem adequada, pois não só evitou a utilização de itens de fibra de vidro, como também possibilitou obter, sem grandes dificuldades, os vincos laterais característicos do besouro. Na dianteira, Eric já imaginava “esticar” a frente do carro, que eventualmente foi trocada, como evidencia a chapa soldada sobre rebaixo do bocal de abastecimento do tanque (perto das entradas de ar feitas na oficina), detalhe inexistente no Sedan 1972. O construtor decidiu, então, deslocar o eixo dianteiro 30 centímetros para frente e cinco centímetros para cima, o que foi feito mediante a utilização de um adaptador “front head” feito pela própria Bad Bug, que também substituiu a caixa de direção original, por setor e rosca sem fim, pela do Fiat Uno, por pinhão e cremalheira.  Além disso, retiraram-se os pára-lamas frontais, enquanto os traseiros foram mantidos, mas devidamente recortados, dando um visual mais leve e agressivo ao conjunto.

 

 

 

Párachoques e estribos, como já era de se imaginar, foram abolidos. O habitáculo do 1500 foi totalmente desmontado. Eric retirou bancos, tapetes, forrações internas, velocímetro, marcador do nível de combustível e outros itens. Depois, fechou o painel de instrumentos, eliminando todos os seus buracos, para então adaptar, no centro, a “capelinha” do velocímetro da Kombi, além de montar os botões do limpador de pára-brisas e dos faróis. Atrás da alavanca do freio de mão, entre os bancos concha Belquip, acima do túnel do chassi, foi montado um console com as luzes-espia da ignição, do alternador e das lanternas (esta com lente quadrada), bem como os comandos da ignição, partida, lanternas e faróis auxiliares (que ainda não foram montados). A alavanca de câmbio é da Empi, modelo Trigger Shifter, mas o tanque de combustível foi mais “acessível”: é da Kombi e foi montado no local que, anteriormente, era o “chiqueirinho” do Fusca.

 

 

Porém, quando fez sua primeira aparição em público, no X-Treme Motorsports do ano passado (mais precisamente no stand da revista Rod & Custom), o Frankstoll ainda não contava com este último item. Afinal de contas ele ainda era, na época, um veículo “em construção”, como explicava a frase pintada na lateral do besouro pelo próprio Eric. Por este mesmo motivo o carro estava “calçado” com rodas originais Volkswagen de quatro furos, pintadas na cor verde que, diga-se de passagem, não combinavam bem com a carroceria propositalmente enferrujada do Sedan. Assim, quando realizamos a captação de dados para preparar esta reportagem, o Frankstoll já contava com quatro rodas Italmagnésio “palito”, aro 14, com furação Ford/Willys e talas de, respectivamente 5,5 e 7 polegadas, equipadas com pneus Autotec Power Line 185/70/14 e Hankook Mileage Plus II P225/70/14.

 

 

Hoje o Frankstoll aparenta ter tomado sua forma definitiva, muito embora outras alterações ainda estejam por ser feitas. Isso porque os chamados Volksrods, tal como os hot rods, sempre podem ser aperfeiçoados, aceitando as mais incríveis modificações mecânicas e estéticas, que podem ser realizadas pelo próprio entusiasta na garagem de sua casa, tal como ocorria, na década de 50, com os velhos Fordinhos nos EUA. Afinal, existem, no Brasil inteiro, besouros de todos os valores, rodando e com documentos, o que facilita a construção de um Volksrod, razão pela qual, no futuro, certamente teremos muitos desses carros em nossos eventos. Só nos resta aguardar!