Com quase 300 cv de potência, este nostálgico Fusca 1200 foi inteiramente repaginado e se transformou em uma verdadeira surpresa sobre rodas
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 18. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br
Em se tratando do Fusca a reação das pessoas, no Brasil, é sempre óbvia: ou você ama ou odeia famoso carrinho.
Em se tratando do Fusca a reação das pessoas, no Brasil, é sempre óbvia: ou você ama ou odeia famoso carrinho.
E não existe meio termo. Os críticos, de um modo geral, têm razões estritamente “culturais” para defender seu ponto de vista, não sendo relativas ao genial projeto mecânico ou mesmo ao contexto histórico no qual o besouro surgiu. Ocorre que, por ser um veículo existente em grandes quantidades e extremamente barato, o Fusca dá margem à realização de uma enorme gama de alterações estéticas e mecânicas, sendo a grande maioria delas de conseqüências absolutamente desastrosas.
Para equilibrar essa realidade, entretanto, além das esdrúxulas adaptações de aerofólios e lanternas de carros modernos, também existem as transformações bem-sucedidas, sendo exemplo disso o carro de Luciano Alves de Oliveira, engenheiro de produto e designer industrial de Curitiba, PR. Luciano, um entusiasta da linha Volkswagen a ar, comprou seu Sedã, modelo 1961, a cerca de três anos e desejava manter o veículo com seu aspecto original, mas devidamente “envenenado” para superar os carros de plástico da atualidade, algo que não seria possível fazer com veterano motor 1200, de 40 cv (SAE).
A idéia de Luciano foi montar um carro com o qual poderia, além andar na rua, participar de provas de track day e subidas de montanha. E não foi para menos. Como os próprios norteamericanos descobriram na década de 60, o Fusca é um veículo absolutamente apto para competições. Nas provas de darg racing, por exemplo, chegaram a obter relativo sucesso, tendo em vista a facilidade de transferência de peso para as rodas traseiras, algo primordial para uma boa tração.
Essa descoberta ocorreu, em parte, graças ao alemão Gerhard Oettinger que, em 1951, no seu país de origem, fundou a Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstal, também conhecida como Okrasa. Cabeçotes de dupla entrada (muito antes do surgimento do motor VW 1600) e coletores de admissão para dupla carburação Solex 32 PBIC (do Porsche 356) eram os itens básicos do kit Okrasa comum, o TS-1200, que começaram a ser importados para os EUA, em 1956, por Martin Herzog.
Logo em seguida a EMPI (acrônimo de European Motor Products, Incorporated), empresa criada por Joe Vittone, passou a vender os kits Okrasa. Na década seguinte, em 1963, Joe passou a competir nas provas de drag racing com um Fusca 1956 de teto rebaixado e componentes mecânicos fabricados por Oettinger, obtendo excelentes resultados. Assim, pode-se considerar que o Fusca, através da EMPI (e de fábricas de compressores como a Judson) também teve sua ramificação genealógica na história dos hot rods. Sabendo de tudo isso, Luciano encomendou a Bonneville Custom Garage, de Pinhais, PR, a transformação de seu besouro.
O velho motor foi descartado e, no lugar dele, foi montado um novo propulsor, de 2.300 cm3. Entre os itens utilizados na montagem da nova usina de força destacaram-se carcaça e cabeçotes (com válvulas de admissão de 44mm e escape 37,5mm) Auto Línea CB, balancins, bielas e dois carburadores duplos (de 48 mm) EMPI, comando de válvulas Engle FK89, virabrequim importado (de 83 mm), pistões Mahle (de 94mm), bomba de óleo Shadek e radiador de óleo Derale com ventilação forçada e termostato.A ignição utiliza componentes da marca MSD e a Bonneville instalou ainda um sistema de óxido nitroso Fogger Sportsman NOS. A potência do carro é estimada em 190 cv, mas pode ser ainda maior, caso o terceiro e último estágio do kit NOS acionado.
Explica-se: o óxido nitroso (ou protóxido de nitrogênio) é um gás incolor (cuja fórmula química é N2O), composto de duas partes de nitrogênio e uma de oxigênio, o qual eleva a massa de oxigênio injetada nas câmaras de combustão. Isto permite queimar uma maior quantidade de combustível e, como a potência do motor está relacionada com a quantidade de calor gerada na reação de combustão, torna-se possível obter mais cavalos do propulsor, embora por um curto período de tempo.
Esse aumento de potência, entretanto, pode superar, em determinados casos, o dobro da potência original, dependendo do motor e da regulagem do nitro. Daí o fato de que, com kit em funcionamento, o motor possa desenvolver 290 cv, potencia superior, por exemplo, a do atual Audi TT-S. Para adequar o restante do conjunto mecânico foi necessário, então, refazer a transmissão. A caixa do Fusca, apesar da limitação das quatro velocidades, é um bom ponto de partida para projetos avançados de preparação. Tanto assim que, em 1957, quando o engenheiro inglês Mike Hewland abriu sua famosa fábrica de câmbios para carros de competição, o primeiro produto da empresa, denominado Hewland Mk1, empregava a carcaça do besouro. A Mk1 foi muito usada nos carros de Fórmula 3 da Lola e possibilitou um rápido crescimento para Hewland, que logo passou a fornecer conjuntos de projeto próprio para carros de Fórmula 1 e Can Am.
Tendo isso em mente a Bonneville, também partindo da carcaça original VW, montou uma caixa com engrenagens de dentes retos com relações de 3,40:1 (primeira), 2,21:1 (segunda), 1,48:1 (terceira) e 1,04:1 (quarta). O volante do motor foi balanceado e o platô Sachs é original, mas seu disco é agora do tipo pastilhado, tendo maior abrasividade, aumentando o coeficiente de atrito e eliminando o “patinamento” devido a maior potencia do motor 2300. Por fim, a alavanca de acionamento também é da EMPI e a relação de diferencial adotada foi a do SP2: 3,875:1. O sistema de suspensão independente do Fusca, é claro, sofreu alterações. Como sabemos, originalmente, na dianteira, o besouro conta com barras de torção transversais em feixe (criadas por Hans Ledwinka para os carros Trata e depois copiadas por Ferdinad Porsche para o KDF-Wagen), amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora. A Bonneville optou por não substituir o eixo dianteiro pelo do modelo 1500, de bitola mais larga, mas sim restaurar a peça original, realizando algumas alterações.
Foi adaptado, por exemplo, o amortecedor de direção, que só saiu no modelo nacional em 1963. Também foi adaptado um sistema de catracas e amortecedores com coil overs, ou seja, a suspensão passou a funcionar com molas helicoidais progressivas ao invés de barras de torção. Houve ainda a montagem de uma barra estabilizadora EMPI, que em muito colaborou para melhorar o comportamento do carrinho. Os coil overs também encontraram emprego na suspensão traseira, que ganhou ainda, além do seu próprio estabilizador, um interessante acessório da EMPI, denominado Camber Compesator. Apesar do nome, não é produto das Organizações Tabajara: trata-se de uma barra de metal transversal (com fixações laterais para os semi-eixos) que reduz dramaticamente a alteração do camber durante as arrancadas. Essa solução já era utilizada com sucesso, na década de 60, pelo Porsche Super 90. Os freios a tambor, obviamente, foram aposentados e, no lugar deles, a oficina montou um conjunto com discos ventilados.
Na frente as pinças são da marca Wilwood, de quatro pistões, que trabalham com discos Fremax Tunning do Astra GSI. Atrás, para aproveitar o sistema de freio de estacionamento (freio de mão), as pinças são do Golf, mas com discos de Fusca retrabalhados, também da Fremax. A caixa de direção foi trocada por outra nova, sem folgas, enquanto as rodas de cinco furos tiveram seus aros substituídos por outros de tala mais larga, permitindo a instalação de pneus Cooper Cobra 195/70R15 e 205/70R15. O escapamento, de aço inox, foi feito sob encomenda. Chegou, então, a hora de raspar o chassi e a carroceria até a chapa, fazer os devidos reparos e alterações (incluindo a eliminação dos orifícios para os instrumentos do painel e grade do alto-falante) e repintar a lataria do Fusca. Nesse meio tempo o proprietário localizou, nos EUA, um teto solar original do besouro da década de 60. Adquiriu-o e o importou-o em conjunto com alguns metros de lona nova, do mesmo tipo empregado pela Volkswagem alemã nos anos 60.
O pessoal da Bonneville cortou então o teto do besouro e instalou as ferragens no carrinho, o que exigiu o feitio do reforço interno e das canaletas de água, além das dobras da chapa e das garras de tapeçaria. O próximo passo foi a pintura. Assim, ao invés do branco, o Fusca passou a ostentar a cor Azul Caiçara, original da linha VW 1974. Depois, foi a vez de montar a carroceria no chassi e teve início o trabalho no habitáculo. O banco traseiro foi eliminado e os dianteiros deram lugar a dois Sparco ProDrive tipo concha, com cintos Simpson de quatro pontos (e não quatro pontas, como muitos imaginam,que poderiam machucar seus usuários) do tipo Platinum Series.
Foram abertos dois novos buracos no painel para alojar o conta giros e o velocímetro Autometer SportComp Metric, cujos discos foram customizados na Bonneville. A lâmpada do shift light foi embutida entre os dois instrumentos e, para deixar o visual interno mais “limpo”, o conjunto com manômetro de óleo, termômetro de óleo, marcador do nível de combustível e sensor de oxigênio (wide band) fica escondidos no porta luvas. O toque retrô fica por conta do volante branco, revestido com capa emborrachada Sterling Auto, e do bagagito de bambu, famoso acessório nacional dos anos 60.
Outro detalhe curioso do carro é o “saco de bode”, uma bisnaga usada para injetar água contra o para-brisa através dos “brucutus” da carroceria. Porém hoje o sistema, embutido no para-choque, foi direcionado para os faróis, os quais agora empregam modernas lâmpadas de xenon. O conjunto óptico foi completado por um par de faróis de milha antigos, de lentes amarelas e carcaça cromada. Assim, o carro finalmente ficou pronto. Pronto para aparecer nas páginas de Rod & Custom e também para surpreender, com seu aspecto clássico e quase 300 cv de potência, muitos donos de carros modernos, é claro!
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