Contaminado pelo vírus hot rodder, tímido empresário de São Paulo viabiliza a construção de um roadster de parar o trânsito
Paixão à primeira vista. É assim que definimos a história de um certo empresário, morador de São Caetano do Sul (SP), que prefere se manter no anonimato, muito embora o mesmo não seja possível tocante ao seu hot rod, um Ford Roadster 1932 construído por Donizete Costalonga.
Nosso leitor, desde a infância, é fanático por carros antigos, sendo, portanto, assíduo freqüentador de exposições de carros exóticos, mas sempre como visitante. No ano passado, porém, decidiu que havia chegado o momento de mudar essa situação. O grande incentivo veio em 2007, durante a realização do 3º Encontro Nacional de Hot Rods, evento realizado em Águas de Lindóia (SP) pelo grupo Amigos do Hot.
O empresário, diante de tantas máquinas incríveis, encantou-se com um Ford Roadster 1932, que vira exposto no gramado da praça Adhemar de Barros. Assim, ao chegar em casa, ele contatou Donizete e, sabendo que este produz hots com carroceria em fibra de vidro, agendou uma visita. No dia marcado, após uma conversa amistosa, viu os carros que a Costalonga Hot Rod estava montando. Um deles, claro, era um Ford Roadster 1932.
PROJETO ELABORADO
O hot estava na fase inicial de construção, pois Donizete estava fazendo-o para si mesmo. Apesar da relutância do construtor, seu cliente insistiu que queria ficar com o Ford e acabou vencendo Donizete pelo cansaço. A razão de tanto interesse pode ser explicada por várias razões de ordem técnica, incluindo o projeto do chassi.
A estrutura é feita com vigas tubulares e tem desenho próprio para a instalação de suspensão independente nas quatro rodas. As bandejas superiores e inferiores são artesanais. Os amortecedores empregados são da marca Aldan, formando conjuntos telescópicos reguláveis que utilizam molas helicoidais.
Atrás, existe uma armação metálica que serve para a ancoragem superior do diferencial (com semi-eixos) do Omega. A relação é 3,07:1, ou seja, a “mesma” utilizada pelo Maverick V8. “Eu uso o diferencial Chevrolet e construo toda a estrutura para ficar parecido com os hot rods americanos”, explica Donizette.
O motor do 32 é um Ford 302 V8 retirado de um Mustang 1995. O sistema de injeção eletrônica multipoint seqüencial EEC-VI deu lugar a um carburador quadrijet Holley de 650 CFM. Para tanto, foi necessário trocar o coletor de admissão original por um Edelbrock.As tampas de válvulas e o filtro de ar são da mesma marca.
Na parte elétrica, o distribuidor FoMoCo deu lugar a um MSD com ignição eletrônica. O novo sistema de polia e alternador do small block, todo em alumínio, foi desenvolvido por Costalonga. Segundo ele, graças às mudanças realizadas, a potência do motor de 4.920 cm³, que originalmente desenvolvia 213 cv (SAE) a 4.200 rpm (com um taxa de compressão de 9,0:1), pulou para cerca de 260 cv (SAE).
A tubulação de escapamento, com coletor especial, é feita em alumínio com tubos de 2,5 polegadas e utiliza abafadores. Os freios, servoassistidos, são a disco nas quatro rodas com pinças da marca Girling Varga. A direção tem assistência hidráulica e emprega caixa por pinhão e cremalheira TRW.
O câmbio escolhido foi um C4 de três velocidades. Trata-se da mesma caixa automática que equipava os nossos Maverick V8 e Galaxie 500/LTD/Landau (estes últimos fabricados após 1975), com relações de 2,46:1, 1,46:1 e 1,00:1. Até aí, nada demais, mas o empresário adquiriu o câmbio em outra oficina, o que posteriormente causaria alguns problemas.
Confeccionadas em alumínio, as rodas aro 15 são da marca Weld com talas de 6 e 10 polegadas, calçadas com pneus Toyo 185X55 e 275X60, dando um visual agressivo ao carro.
REQUINTE NOS DETALHES
A carroceria de fibra de vidro, também produzida por Donizete, conta com portas alisadas, uma especialidade dos trabalhos desenvolvidos pela Costalonga Hot Rod. Um dos grandes destaques, entretanto, é o uso de pára-lamas inteiriços, sendo o Ford 1932 aqui enfocado o primeiro carro da empresa assim construído. A cor escolhida para o bólido foi o Vermelho Bonanza.
Entre os detalhes da carroceria, destacam-se as dobradiças Dauphin americanas, utilizadas no capô. Elas possibilitam que a abertura seja feita tanto para um lado quanto para o outro, além de permitir sua retirada total. Espelhos retrovisores são da Speedway, assim como os faróis e as lanternas blue dot, inspiradas nos Pontiac 1950.
Para compor o pára-brisa, a opção foi o uso do quadro estilo Duval, muito utilizado pelos rodders americanos. Internamente, o banco inteiriço, com capacidade para acomodar três pessoas, é revestido em couro na cor caramelo, proporcionando um toque diferenciado ao veículo. A forração das portas acompanha a cor e o material que compõem os bancos. O volante, estilo Banjo, tem aro revestido em madeira e foi fabricado pela Lenker.
O painel conta com marcador do nível de combustível, voltímetro, velocímetro (com hodômetro total e graduado até 120 mph), manômetro de óleo e termômetro de água, todos com fundo branco e da marca Autometer. Um display digital, que dá um toque de modernidade ao veículo, mostra ao motorista qual é a marcha que está sendo utilizada.
As pedaleiras cromadas são da Billet, enquanto a manopla da alavanca de câmbio (montada na coluna de direção) é um minipistão, detalhe que se repete nos botões dos diversos comandos do carro. Destaca-se ainda um botão de pressão vermelho, o qual serve para dar a partida, tendo em vista que o carro não apresenta contato de ignição, pois seu alojamento na coluna de direção foi fechado.
NOVO CÂMBIO
“Nesse ramo, às vezes somos surpreendidos por algumas situações desagradáveis”, confessou Donizete ao longo da realização desta reportagem. A frase, dita em tom de desabafo, serviu para dar continuidade a um assunto que costuma ser um dos grandes problemas na montagem de qualquer projeto como esse, ou seja, a falta de comprometimento de alguns profissionais.
O assunto veio à baila enquanto conversávamos sobre os problemas ocorridos com a caixa de câmbio, que se mostrou defeituosa. Aliás, ao buscar o câmbio comprado pelo cliente, Donizete notou que faltava o conversor de torque. Questionado sobre o assunto, o vendedor retirou a peça de um engradado que estava ao lado e a entregou ao construtor. “Algo me dizia que aquilo não ia dar certo”, comentou Donizete.
E realmente não deu. A caixa foi montada no carro, o acabamento “finalizado” e o veículo “caiu na estrada”, pois a intenção era ir rodando com ele até o 13º Encontro de Carros Antigos de Águas de Lindóia. No meio do caminho, porém, o câmbio começou a vazar óleo, demonstrando que teria de ser inteiramente refeito. A solução foi voltar para a oficina e instalar uma nova caixa de câmbio C4, o que solucionou o problema.
Este fato, aliado à própria complexidade do serviço, atrasou os planos para a finalização do veículo. “Eu pretendia entregar o hot ao proprietário no dia 3 de agosto, data do aniversário dele. Seria uma bela surpresa, mas infelizmente não foi possível”, lamenta Costalonga. Até o fechamento desta edição o projeto estava com cinco dias de atraso, quando comparado aos planos originais do construtor.
O importante, entretanto, é que o proprietário está gostando do resultado. “Acho que o desenvolvimento de peças e sistemas exclusivos exige muito de pessoas ansiosas como eu, mas curti bastante o período de construção, pois é bacana ver o projeto se concretizando. Mesmo assim, já acelerei meu hot e a sensação é fantástica! Porém, preciso me acostumar com o fato de chamar tanta atenção: sou muito tímido”, finalizou o introvertido e feliz proprietário do Roadster.
SUSPENSÃO INDEPENDENTE
A utilização da suspensão traseira independente nos hot rods é muito antiga, mas representou um grande passo para melhoria do comportamento desse tipo de carro nas curvas, situação em que a suspensão por eixo rígido sempre deixou a desejar. O Jaguar Tipo E, esportivo inglês lançado em 1961, foi provavelmente o primeiro carro cuja suspensão independente encontrou difusão nos hots americanos, especialmente aqueles feitos com mais recursos financeiros.
Uma das grandes mudanças do Tipo E em relação ao Jaguar XK 120/150 (seu antecessor) residia justamente no eixo motriz, que era composto por dois braços tubulares e um par de semi-eixos ligados ao diferencial autoblocante. Havia ainda dois pares de amortecedores e molas helicoidais para cada roda. A idéia de toda essa modificação era diminuir o peso em comparação ao sistema de eixo rígido, que foi alvo de críticas nos modelos da série XK.
Graças à comprovada eficácia, o conjunto independente do Tipo E era muito disputado pelos rodders americanos, não chegando a ficar muito tempo na carcaça de um Jaguar acidentado quando ele ia parar nos desmanches da época. Porém, como a procura era maior que a demanda, o sistema foi se tornando cada vez mais raro nos “junkyards”. O mesmo ocorreu com a suspensão traseira independente do Corvette, que foi lançada em 1963.
Diante dessa situação, sistemas “artesanais” passaram a ser desenvolvidos pelos próprios entusiastas e, logo em seguida, começaram a ser fabricados em pequenas empresas especializadas na produção de conjuntos mecânicos para hot rods. Surgiram assim, nos EUA, as suspensões CWI, Dutchman e Kugel. No Brasil, Donizete Costalonga produz um bom exemplo de suspensão desse tipo, a qual equipa o carro mostrado nesta matéria.
Por Cláudia Cardinale Fotos Marcello Garcia
