Famosa nos anos 60, a Carretera 18 de Camillo Christófaro, com motor Corvette e suspensão Ferrari, superou os mais poderosos rivais e hoje é um dos marcos de sua época
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Arquivo
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 19. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br
Espécie de primas sulamericanas dos hot rods, as carreteras foram uma “febre” entre as décadas de 60 e 50. A mais famosa delas é a Carretera 18 de Camillo Christófaro, mais conhecido como “Lobo do Canindé”, bairro de São Paulo no qual residia. Camillo nasceu em 27 de abril de 1928 era sobrinho de Chico Landi. A sua família sempre teve automóveis e, quando, criança, com quatro anos, o futuro piloto se divertia passeando no REO Flyning Cloud 1928 de seu avô. Aos 12 anos, na época em que o trabalho infantil não era crime (e não havia tanto tempo ocioso para a delinqüência) Camillo foi aprendiz em uma oficina mecânica. Esteve presente na inauguração de Interlagos e assistiu o tio chegar em 2º lugar na prova do III Grande Prêmio Cidade de São Paulo. Dois anos depois montou sua própria oficina e fez o curso de torno, fresa e plaina do SENAI. A oficina paralisou suas atividades quando Camillo foi servir o exército.
Após dar baixa, reabriu a oficina e se tornou motorista de caminhão, atividade que exerceu até 1951. Também foi taxista e juntou dinheiro para comprar seu primeiro carro, um Chevrolet Master cupê 1937. Casou-se em 1952 e abriu uma oficina própria. Camillo era primo de Euclides Pinheiro, piloto famoso por suas acrobacias, como andar em duas rodas. Euclides tinha um Citroën que Camillo preparava e, para ter certeza do acerto das alterações, sempre o testava, pegando assim o gosto pela velocidade. Construiu um “charuto” da categoria Mecânica Nacional, com motor Ford V8 flathead, restos do chassi de um Alfa Romeo e carroceria feita à mão. Na ocasião Camilinho, filho de Camillo, entrou na oficina com uma revista em quadrinhos do Lobinho (filho do Lobo Mau) e pediu para o pintor coloca-lo no monoposto. O carro passou a ser denominado Lobinho, Camilo se tornou o Lobo do Canindé e a equipe foi batizada de Escuderia Lobo.
Na primeira corrida o carro quebrou, mas, na segunda, bateu o recorde da MN. Camillo correu ainda na Mecânica Continental, categoria para velhos carros de Grand Prix (ou Fórmula 1, como Ferrari e Maserati), mas com motores V8 americanos. Em 1958, partindo de uma Alfa de passeio, fez um monoposto com motor Corvette V8. Dois anos depois comprou uma Maserati de Fórmula 1, trocou o motor por um de Corvette e correu até o fim da categoria, em 1962. A primeira carretera de Camillo, com motor Corvette 283 V8, estreou a Mil Milhas de 1957. Quando liderava, entregou o carro para Djalma Pessolato. Após Djalma completar três voltas apareceu um cavalo entre as Curvas Um e Dois de Interlagos e, ao desviar, ele acabou batendo a carretera e morreu. O veículo foi recuperado e participou de outras provas, mas, em 1963, Camillo resolver modificar seu Chevrolet 1937: estava nascendo a Carretera 18.
Além do motor Chevy V8, essa carretera tinha componentes Ferrari, o que a tornou bastante competitiva, graças a um dos carros mais azarados já feitos pela marca italiana: em 1956 foi produzido o 290 MM (projetado por Vittorio Jano, Andrea Fraschetti e Vittorio Bellentani) de chassi 0606M, que participou do Giro da Sicília com Luigi Musso. O carro quebrou e bateu na prova seguinte, a 1000 Quilômetros de Nürburgring. Depois, venceu GP da Suécia e foi vendido a Jacques Swaters, disputando as 24 Horas de Le Mans. Também abandonou. Em 1959 teve o motor 290 de 3.500 cm3 substituído por um 250TR de 3.000 cm3 e foi vendido para o brasileiro Jean Louis Lacerda. Em 1960 abandonou a primeira prova nacional, o Torneio Triangular Sul-Americano. Disputou mais algumas corridas e foi vendido para Aguinaldo Góes Filho, que, em 1962, emprestou-o para Fernando Mafra “Rio Negro” Moreira participar da prova Aniversário ACESP, em Interlagos. Inexperiente, ele só deveria dar uma volta e parar nos boxes. O carro, de 300 cv, era perigoso: tinha direção do lado direito e freio no lugar do acelerador. Rio Negro, porém, permaneceu na pista e, na segunda volta, perdeu a direção. A Ferrari chocou-se violentamente contra um eucalipto, sendo dividida em duas (a frente foi parar a 150 metros) e separando o motor do cambio, que era traseiro, sem danificar a mecânica. O piloto morreu na hora.
Aguinaldo deu os restos do carro para Camillo, que usou no Chevrolet o tanque e a suspensão traseira De Dion, guardando todo o resto, inclusive o motor V12. Nessa suspensão as rodas ficavam paralelas entre si, unidas a uma barra colocada atrás do diferencial, e os componentes da transmissão (diferencial, cambio de quatro marchas e embreagem) tornavam-se massas suspensas. O chassi da carretera era do Chevrolet 1937, com suspensão dianteira por bandejas e os amortecedores de “bracinhos”. Para compensar eram da 290 MM as mangas de eixo dianteiras, os freios e as rodas. Estas últimas, raiadas, da marca Borrani, usavam cubo rápido e, quando da troca de pneus em corridas de longa duração, a mudança seria muito mais rápida: as outras carreteras tinham cinco porcas por roda. O motor era o Chevy 283 V8 de 300 cv (SAE), com comando Iskendarian, admissão especial, quatro carburadores Weber 46 DCF de corpo duplo e coletores de escapamento dimensionados. Para-lamas e capô deram lugar a um “bico” semelhante ao dos carros da MN.
A carroceria foi recortada lateralmente e, portanto, rebaixada, diminuindo o centro de gravidade. A traseira também foi refeita, seguindo o conceito “coda trunca” criado por Wunibald Kamm, grande teórico aerodinâmico alemão. A Carretera 18 estreou em 1963, na prova I 1600 Quilômetros de Interlagos.
Camillo fez parceria com Antônio Aguiar, obtendo a 6° colocação na classificação geral e a 5° na categoria Turismo Força Livre. No ano seguinte o bólido não foi para as pistas, mas, em 1965, na prova II 1600 Quilômetros de Interlagos (dessa vez Camillo fez dupla com Aguinaldo), foi 3° na geral e 1° na TFL.
Ainda na TFL a Carretera 18 venceu nas provas Festival Interclubes e 250 Milhas de Interlagos.Mas não era apenas o carro que fazia a diferença. Camillo era um conhecedor de Interlagos e de corridas noturnas longas. Assim, alguns pilotos procuravam segui-lo, orientando-se pela luz de freio. Quando ele descobriu, montou uma chave no painel e, ao ser perseguido, acendia, no meio do retão, uma luz de freio falsa, que fazia os colegas frearem antes do tempo, permitindo a carretera livrar vantagem
Em 1966 o “bico” foi alterado. O bólido participou de sete provas e, na categoria TFL, venceu em cinco delas, incluindo a VIII Mil Milhas, na qual Camillo e Eduardo Celidônio superaram as poderosas equipes de fábrica da Vemag e da Willys Overland, de recursos quase ilimitados. Camillo era o único piloto de ponta que desprezava vagas nas equipes oficiais, argumentando que só entraria para uma fábrica se fosse para ser sócio.
Depois, a carretera capotou no II GP Rodovia do Café, corrida rodoviária que saía de Curitiba rumo a Londrina e depois voltava para Curitiba. Camillo acabou com o tornozelo esquerdo trincado, dois cortes no rosto e escoriações. Mas recuperou-se e desamassou a carroceria, que ficou com diversas “cicatrizes” decorrentes do acidente. Ela “ganhou” rodas e pneus largos e o motor de 4.740 cm3 foi substituído pelo 307 V8, de 5.034 cm3 e 450 cv (SAE), mas com o surgimento de diversos protótipos, acabou perdendo a sua competitividade.
O piloto inscreveu o carro, em 1970, no Festival dos Recordes, realizado na marginal esquerda do Rio Pinheiros. A prova era de quilômetro lançado e apurava-se a média de duas passagens. Alcides Diniz, franco favorito, iria participar com um Lamborghini Miura. O supercarro italiano era novo e, com seu motor central de 12 cilindros, desenvolvia 350 cv e atingia 276 km/h. Outros concorrentes foram um Ford Galaxie V8 big block de 7 litros, uma Ferrari-Corvette, um Opala seis cilindros envenenado e outra carretera V8. Camillo fez uma média de 236,727 km/h, com pico de velocidade de 268 km/h. E o Lamborghini só deu 227,560 km/h de média. O Lobo do Canindé venceu e ainda esnobou: “Tenho na oficina outro motor Corvette com mais 30 cv, girando a 7.500 rpm. Se a pista tivesse mais uns 500 metros, teria chegado fácil aos 290 km/h”.
Quando a TFL deixou de existir o veículo foi enquadrado na Divisão 4 (e, posteriormente, na D5), para protótipos nacionais que podiam ter motor importado, caso do Avallone e do Fúria. Para piorar, em competições como as Mil Milhas, havia ainda a participação de protótipos importados como Ford GT-40, Lola T-70 e Ferrari 512S. Assim, em 1971, Camillo substituindo a carretera por um Fúria com motor Ferrari de 12 cilindros, o mesmo da 290 MM de Rio Negro, que equipou o carro em duas provas, dando lugar a um Chrysler 318 V8.
Camillo também correu com o Maverick, mas abandonou as pistas em 1976. Passou a se dedicar à carreira do filho, também piloto. Na década de 80 vendeu sua Ferrari 250 TR, com carroceria GTO Drogo, para um colecionador, que também deve ter adquirido a suspensão De Dion da carretera. Em 1989, aos 61 anos, voltou a correr, em parceria com Camilinho, nas Mil Milhas Brasileiras, com um Opala Stock Car. Classificaram-se em 3° na geral e em 1° na Força Livre Nacional. O Lobo do Canindé faleceu em 28 de agosto de 1994, aos 66 anos.
A Carretera 18 atualmente está aos cuidados da filha de Camillo, Wilma. Fora a substituição do eixo traseiro e pela falta do cardã, o veículo permanece como estava quando deixou de correr. Em março foi exposta na 2ª Semana Cultural da Velocidade, evento de Paulo Soláriz e realizado no Espaço Cultural do Conjunto Nacional, em São Paulo, SP. Apresentando algumas “cicatrizes” do II GP Rodovia do Café, o bólido parece ter parado no tempo e continua sendo prova da criatividade dos construtores brasileiros que, nos anos 60, apesar da carência de recursos, conseguiam fazer carros tão incríveis quanto os hot rods que, nos anos 40 e 50, correram nos famosos lagos secos norteamericanos.
Provas disputadas por Camillo Christófaro com a carretera Chevrolet Corvette 18
1963
I 1600 Quilômetros de Interlagos, SP (em dupla com Antonio C. Aguiar): 6º na geral e 5º na Turismo Força Livre (TFL)
1965
II 1600 Quilômetros de Interlagos, SP (em dupla com Aguinaldo de Gois Filho): 3º na geral e 1º na TFL
Prova Aniversário da APVC, Interlagos, SP: 4º lugar
Festival Interclubes, Interlagos, SP: 1º na TFL
VII Mil Milhas Brasileiras, Interlagos, SP (em dupla com Antonio C. Aguiar): 33º na geral e 18º na TFL
250 Milhas de Interlagos, SP: (em dupla com Antonio C. Aguiar) 1º na TFL
1966
1ª Etapa do Campeonato Paulista, Interlagos, SP: 1º na TFL
2ª Etapa do Campeonato Paulista, Interlagos, SP: 1º na TFL
3ª Etapa do Campeonato Paulista, Interlagos, SP: 1º na TFL
GP IV Aniversário APVC, Interlagos, SP: 1º na TFL
Prêmio Aniversário ACESP, Interlagos, SP: 2º na TFL
VIII Mil Milhas Brasileiras, Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): 1º na TFL
II GP Rodovia do Café, Curitiba/Londrina/Curitiba, PR: nº 19 na TFL (abandono devido a acidente)
1967
IV 12 Horas de Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): 2º na geral e 1º na TFL
Premio Aniversário do Centauro Motorclube, Interlagos, SP: 2º na geral e 1º na TFL
III 6 Horas de Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): 15º na geral e 12º na TFL
II 100 Milhas de Interlagos, SP: 1º na TFL
IX Mil Milhas Brasileiras, Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): abandono
1968
GP Rodovia do Xisto, Rodovia do Xisto, PR: 4º na TFL
Prova Gov. Paulo Pimentel, Pinhais, PR: 4º na TFL
III 500 Quilômetros da Guanabara, Jacarepaguá, RJ (em dupla com Abelardo Aguiar): não disponível
1969
Prova Namorados no Autódromo, Pinhais, PR: 9º na geral e 5º na categoria Protótipos (PR)
1970
II 1500 Quilômetros de Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): abandono
Festival Brasileiro de Velocidade, Interlagos, SP: 3º na geral e 2º na Divisão 4 (D4)
Prêmio Tufic Scaff, Interlagos, SP: 2º na D4
V 12 Horas de Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): abandono
250 Milhas de Interlagos, SP: não disponível
XI 500 Quilômetros de Interlagos, SP: 13º na geral e 8º na D4
2 Horas de Velocidade Pinhais, PR: não disponível
GP Mackenzie, Interlagos, SP: 3º na D4
Inauguração do Autódromo de Tarumã, RS: 3º na D4
Festival de Recordes, Marginal Pinheiros, SP: 1º com 236,737km/h
Copa Brasil, 1º Etapa, Interlagos, SP: 13º na D4
Copa Brasil, 2º Etapa, Interlagos, SP: 8º na D4
Copa Brasil, 4º Etapa, Interlagos, SP: não disponível
1971
VI 12 Horas de Interlagos, SP (em dupla com Eduardo Celidonio): abandono
Prova dos Campeões, Interlagos, SP: não disponível
250 Milhas de Interlagos, SP: 23º na geral e 10º na Divisão 5 (D5)
Copa Brasil, 1ª Etapa, Interlagos, SP: 26º na geral e 6º na D5
