Feitos para dar maior autonomia aos aviões de caça da II Guerra Mundial, os belly tanks, após o conflito, foram devidamente reciclados pelos rodders, sendo convertidos em incríveis hot rods
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Arquivo
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 15. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br
Muito utilizados pelos hot rodders americanos entre o fim dos anos 40 e começo dos 50, os belly tanks (ou “tanques de barriga", também conhecidos como tanques de gota ou tanques de asa), eram reservatórios de combustível externos, fixados nas fuselagens ou asas das aeronaves de combate. O conceito surgiu durante a Guerra Civil Espanhola. Logo em seguida, durante a II Guerra Mundial a Luftwaffe (força aérea alemã) começou a usá-los, por volta de 1940, no caça Ju 87R, e logo em seguida, nos Messerschmitt Bf 109 E-7 e Focke-Wulf Bf109.
Um fato curioso é que, quando os tanques ficavam vazios, os pilotos os soltavam em pleno vôo para diminuir o peso da aeronave e melhorar a relação peso/potência, aumentando a velocidade e economizando o resto do combustível ainda existente. Por tal motivo os reservatórios deram muitos sustos na população alemã que, ao verem os objetos caindo do céu, imaginava, a princípio, que os mesmos fossem algum tipo de bomba.
Para viabilizar esta estratégia os tanques tinham de ser leves, razão pela qual eram feitos em alumínio, e fabricados em grandes quantidades, para serem muito baratos. Assim, depois que a guerra acabou, a cidade de Los Angeles, Califórnia, ficou repleta de depósitos com esses tanques. Eram sobras de guerra e, como o governo queria se livrar deles, os reservatórios eram vendidos a preços inferiores ao do material neles utilizados, muito embora fossem fabricados com alumínio aeronáutico da melhor qualidade.
O primeiro rodder a perceber que os tanques poderiam ser utilizados na fabricação de carros foi Bill Burke, que competia nos lagos secos desde 1934. Na II Guerra Mundial Bourke serviu na guarda costeira e, ao observar uma barcaça cheia de aerodinâmicos belly tanks, do tipo utilizado no P-51, calculou o tamanho deles através do tamanho da própria embarcação e concluiu que os reservatórios seriam excelentes carrocerias, leves e aerodinâmicas, para os hot rods que utilizavam chassi dos Ford Modelo T e A.
Quando deu baixa, em 1946, Burke dirigiu-se aos depósitos de sucata de Los Angeles, nos quais os rodders compravam os componentes para montarem seus carros. Encontrou muitos belly tanks e comprou um deles, tipo P-51 (de 165 galões), o qual originou um carro de motor dianteiro, cujo banco do motorista era um mero selim de bicicleta. Montado em conjunto com Don Francisco, o veículo utilizava motor Flathead V8, retirado de um Ford 1934, e atingiu 131.96 mph de velocidade máxima.
No mesmo local Burke adquiriu um tanque maior, de 315 galões, que permitiu a instalação do motor na parte traseira, ficando o piloto na frente. O resultado foi tão bom que o construtor montou e vendeu diversos carros para outros competidores. Um dos rodders que utilizou belly tanks feitos por Burke foi Wallace Gordon “Wally” Parks, fundador e presidente da National Hot Rod Association.
OUTROS CONSTRUTORES
Outro nome importante dos lagos secos, Fred Lobello, ao ver o belly tank de Burke abandonou seu hot rod, um Ford Roadster 1932, para fazer seu próprio carro com tanque de avião, o “Lady Bug”. Assim, em 1947 Lobello comprou um reservatório aeronático, em um ferro velho de San Diego, Califórnia, por US$ 7. Com capacidade para 165 galões, era do tipo utilizado no F4U Corsair.
No depósito de sucata visinho o rodder adquiriu um eixo dianteiro de Ford 1937 e começou a montagem do veículo. Seus pais, porém, contrários ao fato de Lobello ter um Roadster, ficariam ainda mais irritados se soubessem que ele estava trabalhando na construção de uma máquina muito mais rápida que o Ford. Assim, a solução foi fazer o carro, com a ajuda dos amigos, na garagem de um deles. O tanque foi cortado em dois ao longo da “costura” lateral soldada, possibilitando a Lobello desenvolver e instalar um arcabouço de aço molibdênio, material utilizado pelo setor aeronáutico desde a I Guerra Mundial, quando houve uma forte demanda de tungstênio.
Como este último começou a escassear e havia necessidade de aços muito resistentes, que suportassem bem temperaturas elevadas e fossem praticamente imunes à corrosão, o uso do molibdênio se tornou comum, inclusive entre os rodders. O motor escolhido por Lobello foi Ford quatro cilindros de seu Roadster (que já era preparado, pois contava com cabeçote Winfield), enquanto os pneus traseiros, Firestone Deluxe Champion 700-20, eram de monopostos de Fórmula Indy.
O belly tank levou três anos para ficar pronto e, tal como ocorreu com Henry Ford e Aldo Bonadei (criador, em 1908, do primeiro carro brasileiro), Lobello e seus amigos tiveram de quebrar a parede do cômodo em que o carro foi montado, tendo em vista que este ficou maior que a porta ali existente. Levado para os lagos secos em outubro de 1950, o veículo, conseguiu desenvolver 116 milhas (187,16 km/h), ou seja, era 10 milhas (16,1 km/h) mais veloz que o Roadster que lhe cedeu o propulsor, o qual era mais pesado e menos aerodinâmico.
O mais famoso carro do tipo, entretanto, foi construído pela So-Cal Speed Shop. Seu responsável, o rodder Alex Xydias, o montou para promover sua loja de itens para preparação de hots. Afinal, havia tantos competidores nos lagos secos que somente pioneiros como Vic Edelbrock e Randy Shinns se destacavam, a “olho nu”, naqueles locais. O tanque escolhido, do P-38, era do tipo grande, que eram mais valorizados (os rancheiros, por exemplo, os compravam para cortar ao meio e fazer cochos de água para o gado) e custou U$ 15. Bourke fez a estrutura básica do veículo (montado em cima de um chassi de Ford Modelo T) por US$ 60. O motor era um Ford V8 60 flathead, de 156 polegadas (2.258 cm3).
Essa marca só foi batida pelo lakester de Mal Hoopster, equipado com motor Chrysler Hemi, o qual obteve média de 197.88 mph (318.58 km/h). Porém, o recorde de 198.34 mph, feito em uma só passagem, até hoje não foi quebrado. Para se ter uma idéia do que isso significou na época, em 1952 Troy Ruttman, com um monoposto Kuzma, venceu a 500 Milhas de Indianápolis estabelecendo uma velocidade máxima de 128.92 mph (206.43 km/h), sendo que, além do dinheiro dos patrocinadores, o motor Offenhauser do Kuzma era muito mais moderno que o Ford flathead do belly tank, pois tinha válvulas no cabeçote.
