Após mais de 70 anos de história a Mercury desaparece do cenário automobilístico mundial
Texto: Rogério Ferraresi
Fotos: Arquivo
Matéria originariamente publicada na revista Rod & Custom 17. Complete a sua coleção: www.lojastreetcustoms.com.br
Em 4 de janeiro de 2001 a Ford encerrou as atividades da Mercury, terceira marca americana da empresa a desaparecer, sendo antecedida da Edsel, em 1959, e da Merkur, em 1989. Empresarialmente falando a medida não surpreendeu, ainda mais porque a Chrysler fez o mesmo com DeSoto (1961), Valiant (1960), Imperial (1975), AMC (1988), Eagle (1988) e Plymouth (2001). A GM foi ainda mais longe, eliminando Oakland (1931), Marquette (1931), Viking (1931), LaSalle (1942), Oldsmobile (2004), Pontiac (2010), Saturn (2010) e Hummer (2010), entre outras.
Em 1940 toda a linha foi reestilizada e a Mercury lançou um conversível de quatro portas, modelo que só teve mil unidades comercializadas. Chassi alongado, grade de frisos horizontais e uma perua com laterais de madeira foram as novidades em 1941. No ano seguinte, durante a II Guerra Mundial, houve carência de metal e os Mercury passaram a usar matéria plástica em diversos itens da carroceria. Surgiu ainda um opcional raro: o cambio automático Liquimatic. Em 1943 Edsel morreu e Henry Ford voltou a assumir a direção da empresa. Após o conflito a divisão voltou a fazer carros e, em 1947, Henry Ford II substituiu o avô e desvinculou a Mercury dos projetos da Ford. Ela foi unida a Lincoln, criando assim a L-M Division. Em 1949 foram adotadas carrocerias específicas e um motor mais potente, o flathead V8 de 255 polegadas 110 cv (SAE) 8BA/1BA.
No ano seguinte surgiu o modelo Monterey, mais luxuoso (o Mercury básico era o Custom), e o motor flathead V8 255.4 de 112 cv (SAE). Uma nova carroceria surgiu em 1952, juntamente com um acréscimo de 13 cv e, em fins de 1953, a Mercury expôs no Salão de Chicago o dream car XM-800, com carroceria de fibra de vidro, motor 312 V8 de 270 cv (SAE) e cambio automático Ford-O-Matic, o qual foi leiloado pela RM Automobiles em 2010 por US$ 429 mil. O XM-800 usava o novo motor Y-block “Power King”, com válvulas no cabeçote, o qual chegou ao resto da linha com a designação EBY. Tinha 256 polegadas, carburador quadrijet e desenvolvia 161 cv (SAE). As carrocerias foram alongadas em 1955, surgiu um modelo ainda mais luxuoso, o Montclair (Monterey passou a ser a versão intermediaria) e houve a oferta dos motores Power King 289 de 188 e 198 cv (SAE), fatores que influenciaram a cifra recorde de 430 mil unidades produzidas. A instalação elétrica de 12 volts chegou em 1956, assim como a versão de acabamento simplificado Medalist.
A Mercury oferecia o 312 V8 em cinco versões, de 210, 215, 225, 235 e 260 cv (SAE), esta última denominada M-260, que tinha dois quadrijets. Nesse ano os carros da marca se destacaram batendo diversos recordes na NASCAR. O Custom e o Medalist sairam de linha em 1957, tornando o Monterey a versão básica, o Montclair a intermediária e a Turnpike Cruiser a mais completa, cujo modelo conversível foi o pace car das 500 Milhas de Indianápolis. O Turnpike Cruiser, inspirado no dream car Ford Mystere 1955, tinha frisos em excesso e muitas reentrâncias e, por tal motivo, acabou sendo considerado o rei da corrosão da época. Rodas com aro de 14” e suspensão traseira pneumática eram as novidades do ano, bem como os motores 312 V8 de 255 cv e o 368 V8 de 290/335cv (SAE). Em 1958 surgiu um modelo ainda maior, o Park Lane, e os motores 368 deixaram de ser oferecidos, substituídos pelos 383 V8 de 312 e 330 cv e 430 V8 de 360/400 cv (SAE). Nesse ano a Ford lançou uma nova marca, a Edsel, que se inseria entre os carros da Ford e da Mercury.
Em 1959 os Mercury eram oferecidos com os seguintes motores: 312 V8 de 210 cv, 383 V8 de 280/322 cv e 435 V8 de 345 cv (SAE). O fracasso da marca Edsel levou ao desaparecimento da mesma e a aposta da empresa em modelos mais populares, como o Ford Falcon, cuja versão de luxo, o Comet, era feita pela Mercury. Com motor de seis cilindros em linha de 60 cv, o Comet foi um sucesso e, no ano de seu lançamento, 1960, vendeu 200 mil unidades. Atenta a este fato a divisão lançou, dois anos depois, o Metheor, que não obteve tanto êxito.
Em 1963 o Metheor foi substituído por um modelo maior, também de caráter esportivo, o hard top Monterey S-55, com motor 390 V8 Police Interceptor de 330 cv (SAE) e cambio mecânico de quatro marchas no assoalho, logo seguido do Marauder, com o mesmo propulsor, e do Super Marauder, com o motor 427 V8 de 400 cv (SAE).Tanto o S-55 como o Marauder correspondiam, em termos de projeto, ao Ford Galaxie. No mês de setembro cinco Comet Caliente 1964 da DST Industries percorreram, na prova de longa duração “Comet Durability Run”, realizada no autódromo de Daytona, 100 mil milhas com velocidade média de 105 mph. O evento levou a Mercury a lançar uma versão ainda mais esportiva do Comet que o Caliente, denominada Cyclone e equipada com motor 289 V8. Cinqüenta desses carros, porém, receberam motores 427 V8 Thunderbolt de 425 cv (SAE), os quais foram pilotados na categoria Super Stock por Ronnie Sox, Don Nicholson, Wild Bill Shrewsberry e Jack Christman.
O Comet cresceu em 1966, ganhando a versão Capri e passando a usar a carroceria do Ford Fairlane (então um modelo de porte médio), sendo que seu motor mais potente, o 390 V8, desenvolvia 335 cv (SAE). A revista Super Stock elegeu o Comet “Performance Car of The Year” e a versão conversível do Cyclone GT foi o pace car das 500 Milhas de Indianápolis. O Cougar, um Mustang hard top ligeiramente modificado, foi apresentado em 1967. Equipado com motores 289 e 390 V8, foi escolhido “Carro do Ano” pela revista Motor Trend e teve uma versão de baixa produção, a Dan Gurney Special, com diversos acessórios esportivos.
Em 1968 a Ford desmembrou o Comet do Cyclone , sendo que este último “ganhou” uma carroceria semelhante a do Mustang fastback (o modelo sedã era denominado Montego) e as versões CJ e Spoiler, bem como o motor 428 V8, que também desenvolvia 335 cv (SAE). Entre 1968/70 o Cougar passou a ser equipado com os motores 351, 390, 427 e 428 V8. Mas a subdivisão continuava apostando em seus modelos grandes, sendo outra prova disso o lançamento do esportivo Marauder X-100, com motor 429 V8 de 360 cv (SAE). O Cyclone, com motor 429 V8, foi produzido até 1971, quando a Mercury fez uso da carroceria do Ford Maverick ao lançar a terceira e última geração do Comet, fabricada entre 1971/77 (e substituída pelo Mercury Zephyr), cujo motor mais potente foi o nosso conhecido 302 V8.
O 429 também foi usado no Cougar a partir de 1971, ano do surgimento da carroceria de segunda geração, bem mais pesada que a anterior, e do lançamento do Ford Capri (carro importado da Europa e vendido com a marca Mercury nos EUA). Em 1974 a Mercury lançou a quarta geração do Cougar, que havia se transformado em um carro de luxo. Nesta época o veículo foi fabricado com o maior motor de toda sua história, o 460 V8. Porém, quando a crise do petróleo surgiu, a mentalidade do consumidor americano começou a mudar. Assim, os compradores do Cougar “migraram” para o Capri, o qual era muito mais econômico, com seus motores de seis e quatro cilindros. Atenta a esta realidade a Mercury lançou, em 1975 (mesmo ano do surgimento do luxuoso Grand Marquis), o Bobcat e o Monarch.
O primeiro era uma versão do Ford Pinto, de quatro cilindros em linha ou seis em V. Já o Monarch era fabricado com seis cilindros em linha ou V8 e derivava do Ford Granada. O Capri importado desapareceu em 1977, mas o nome ressurgiu dois anos depois, dessa vem em uma versão da Mercury do Mustang de terceira geração. Em 1981 o Bobcat deu lugar ao Lynx (carro idêntico ao Ford Escort e que durou até 1987), enquanto o Monarch teve a produção encerrada nesse mesmo ano, quando a quinta geração do Cougar (então baseado no Thunderbird) passou a ser disponível com o motor Ford de quatro cilindros OHC feito no Brasil em Taubaté, SP.
Em 1983 surgiu a sexta geração do carro e, no ano seguinte, o motor brasileiro passou a ser equipado com turbocompressor. Em 1985 houve o lançamento da Merkur (mercúrio em alemão), que eram carros alemães Ford Sierra e Scorpio comercializados pelas autotizadas Mercury. No tocante aos carros de luxo, os enormes Marquis, Colony Park e Grand Marquis continuaram a ser fabricados por alguns anos. O primeiro, que chegou a ter motores V8 de 480 polegadas, deu lugar, em 1986, ao Sable, um carro muito menor, com tração dianteira e motor 3.5 Duratec V6 DOHC de 24 válvulas. Também em 1986 o Capri saiu de linha pela segunda vez. Dois anos depois o Tracer, na verdade um Mazda 323 modificado, substituiu o Lynx, ficando no mercado até 1991, quando deu lugar a uma nova geração do Escort, também vendida com a denominação Tracer. Um pouco antes, em 1989, a Merkur desapareceu, sendo a marca que ficou menos tempo no mercado americano desde o fim da Edsel.
Entre 1991/94 a Mercury vendeu uma versão do Mazda MX-5 Miata com o nome Capri. O Grand Marquis, que não era reformulado desde 1979, ganhou nova carroceria em 1992 e, no ano seguinte, foi lançada a minivan Villager, na verdade uma versão americanizada do Nissan Quest. O Mountaineer, a Ford Explorer da Mercury, foi apresentado em 1997 e, dois anos depois, surgiu o Cougar de tração dianteira, cujo projeto baseava-se no Mazda MX-6. O Villager deu lugar ao Monterey em 2004, que usava a plataforma do Ford Freestar. Visando renovar sua linha, em 2005 a Mercury lançou a SUV Marineer, semelhante aos modelos Mazda Tribute e Ford Escape. No ano seguinte surgiu o sedan Milan, com motores DOHC de quatro cilindros em linha ou V6, nascido do mesmo projeto do Ford Fusion. Milan e Mariner podiam ser híbridos (com motor elétrico) ou não, enquanto Montaineer e Grand Marquis eram modelos tradicionais. Independente disso, em 2 de junho de 2010, após mais de 70 anos, a Ford anunciou oficialmente que eliminaria a marca Mercury no ano seguinte. Foi uma medida saneadora, pois a mesma só estava respondendo por 1% do mercado americano de carros novos (a Ford detêm hoje 16%), enquanto divisões como Plymouth (Chrysler), Pontiac e Oldsmobile (GM), apesar da maior representatividade, também já haviam tido suas atividades encerradas. O mercado (e o consumidor americano), implacável em suas decisões, colocou, portanto, o ponto final em mais um importante capítulo da história do automóvel.
